L’Airbus A321 ha alle spalle decenni di successi ingegneristici. Il membro allungato della famiglia A320 ha sfruttato i sistemi e le configurazioni moderne delle varianti precedenti e li ha abbinati a una fusoliera più lunga e a motori migliori. Oggi, l’A321neo supera l’A320neo con un margine considerevole. Questo fatto testimonia l’apprezzamento delle compagnie aeree per l’autonomia, la capacità di trasporto e l’affidabilità.
A volte un piccolo cambiamento può fare un’enorme differenza, come è successo quando Airbus ha allungato la fusoliera dell’A320 per creare l’A321. Dopo aver equipaggiato potenti motori, l’A321 è diventato una delle varianti più richieste dalle compagnie aeree di tutto il mondo, con oltre 6300 ordini. La combinazione di buon raggio d’azione, elevata affidabilità e prestazioni fanno di questo aeromobile un vero vincitore nel mercato degli aerei di linea moderni.
Specifiche dell’Airbus A321
L’Airbus A321 si basa sul successo della famiglia A320. Le varianti iniziali dell’A321 allungavano la fusoliera fino a 146 piedi e avevano un peso massimo al decollo di 183.000 libbre.
Quando l’A320-200 ha introdotto motori più potenti, il MTOW è salito a 205000 libbre. L’apertura alare è rimasta invariata rispetto ai modelli precedenti. Tutte le varianti dell’Airbus A321 hanno un equipaggio di due persone e condividono l’omologazione con gli A320, A319 e A318.
Le prime varianti dell’Airbus A321 possono ospitare da 185 a 220 passeggeri. Il nuovo A321neo ha aumentato considerevolmente questi posti, con 206 in una disposizione a due classi e 240 in una classe singola.
Tutte le varianti dell’A321 sono disponibili con due opzioni di motore. Le prime varianti, prodotte tra il 1992 e il 2022, potevano utilizzare il CFM International CFM56-5B o la serie IAE V2530 di turboventilatori ad alto bypass. La spinta al decollo delle varianti CFM56-5B sull’A321 varia da 30000 lbf (CFM-5B1) a 32000 lbf (CFM-5B3). Il V2530 eroga da 29900 lbf (V2530-A5) a 31600 lbf (V2533-A5).
A partire dal 2016, Airbus ha iniziato la transizione alla variante A321neo. Il suffisso “neo” sta per New Engine Option. Questi aerei possono utilizzare i motori più avanzati del mercato, il CFM International LEAP-1A o il Pratt & Whitney PW1130G. Le varianti LEAP che equipaggiano l’A321neo hanno una spinta al decollo di 32160 lbf, mentre la serie PW1130G produce 33110 lbf.
Le differenze più sottili tra le opzioni di motore verranno analizzate più avanti in questo articolo.
La capacità di carburante dell’Airbus A321 dipende dall’installazione di serbatoi ausiliari da parte degli operatori. L’A321 ha una capacità interna di carburante di 6350 galloni. Con le modifiche può arrivare a 7930 galloni. L’Airbus A321neo di base ha 6260 galloni di carburante, ma l’A321XLR lo porta a ben 8700 galloni.
Somiglianza con la famiglia
L’Airbus A321 è un A320 allungato, quindi molte delle sue caratteristiche sono condivise. L’aereo utilizza una miscela di materiali compositi e leghe di alluminio per la sua costruzione. Le ali hanno uno sweep di 25° e la fusoliera è larga 156 pollici. Il processo di produzione avviene in tutta Europa, con le parti assemblate in stabilimenti in Spagna e Francia.
La famiglia A320 è stata il primo aereo di linea a introdurre i comandi a bacchetta laterale, conferendo alla cabina di pilotaggio il suo aspetto caratteristico. Sono un grande fan di questa disposizione, perché libera spazio nella cabina di pilotaggio e rende le manovre meno impegnative dal punto di vista fisico. L’utilizzo di questi comandi è possibile solo grazie al sistema digitale fly-by-wire.
Airbus è stato il pioniere dei sistemi di controllo di volo fly-by-wire nel settore aereo, sulla base dell’esperienza francese con il Dassault Mirage 2000C. Conosco piloti che preferiscono la prevedibilità e la sicurezza del sistema fly-by-wire. Tuttavia, ad alcuni manca il feedback diretto degli aerei con comandi tradizionali.
La cabina di pilotaggio ha sei schermi, due di fronte a ciascun pilota e un paio impilati verticalmente al centro. Airbus è passato agli schermi LCD nel 2003 dopo un breve periodo di utilizzo di schermi CRT.
Prezzi dell’Airbus A321
Ad agosto 2023, il prezzo base dell’Airbus A321ceo era di 118,3 milioni di dollari. Si tratta di un prezzo superiore di quasi un quinto rispetto a quello di un A320 della stessa generazione. Il più recente A321neo costa 129,5 milioni di dollari. I modelli Boeing 737 MAX 9 si collocano nella stessa fascia di prezzo.
Performance e maneggevolezza
Tutte le varianti dell’Airbus A321 hanno una velocità di crociera economica di 0,78 Mach. L’aeromobile ha un numero di Mach massimo di 0,82 e un tetto di servizio compreso tra 39100 ft e 39800 ft a seconda dell’opzione del motore. L’Airbus A321 richiede una pista di 6522 piedi per il decollo.
L’Airbus A321-200 ha un’autonomia di 3100 miglia nautiche. L’A321neo ha migliorato questa autonomia a 3650 miglia nautiche grazie ai nuovi motori più efficienti. Airbus si è spinta oltre con l’A321LR, dotato di serbatoi ausiliari che hanno permesso all’aereo di raggiungere le 4000 miglia nautiche. L’A321XLR, dotato di un nuovo serbatoio integrale, può volare fino a 4700 nmi.
Il profilo di salita tradizionale prevede una salita a 250 nodi fino a 10000 ft, dopodiché l’equipaggio accelera a 300 KTAS e sale fino all’altitudine di incrocio di circa 29000 ft. Dopodiché, l’A321 rallenta fino a Mach 0,78 per poi livellare a 39000 ft.
Come la maggior parte degli aerei di linea moderni, l’A321 può completare l’intero processo con il pilota automatico, utilizzando i dati immessi nel sistema di gestione del volo (FMS) per calcolare le altitudini e le velocità esatte per una determinata configurazione.
A causa dei bastoni laterali, la corsa di decollo presenta delle peculiarità che i piloti che provengono da velivoli con giogo possono trovare divertenti. So che è successo anche a me la prima volta che l’ho imparato. Quando raggiungono la V1, i piloti dell’A321 lasciano andare l’acceleratore come i loro colleghi. Non c’è nulla di insolito. La parte imbarazzante è che mentre gli altri piloti mettono la mano libera sul giogo, i piloti di Airbus hanno già l’altra mano sulla cloche. In genere questo significa appoggiare la mano dell’acceleratore sulle ginocchia fino al decollo, ma ho sentito dire che ci vuole tempo per abituarsi a questa sensazione.
Il sistema di controllo di volo dell’Airbus A321 offre una buona maneggevolezza e reattività, ma con protezioni che impediscono ai piloti di superare l’inviluppo. In volo, il fly-by-wire non permette all’equipaggio di andare oltre i 67 gradi di angolo di inclinazione, i 30 gradi di salita e i 15 di discesa del passo e di superare un fattore di carico di 2,5G.
Se il computer di bordo rileva uno stallo, porta il muso in posizione orizzontale e comanda la massima accelerazione. Se l’aereo supera i limiti di velocità prestabiliti, il jet solleva delicatamente il muso per evitare danni. Anche se l’idea di un grande jet che vola da solo può sembrare strana, la transizione tra il controllo e i limiti di sicurezza è molto fluida.
Modifiche e aggiornamenti dell’Airbus A321
La famiglia Airbus A321 si divide in due famiglie, definite principalmente dai motori installati. La prima è l’Airbus A321 originale, entrato in servizio nel 1994 con la compagnia di bandiera tedesca Lufthansa.
Nel 2017, Airbus ha consegnato il primo A321neo (“New Engine Option”) a Virgin America. Una volta entrato in scena l’Airbus A321neo, l’azienda paneuropea ha marchiato retroattivamente la variante originale come A321ceo, dove ceo sta per “Current Engine Option”.
Mentre Boeing offre in genere una sola variante di motore per ogni variante di 737, Airbus ha optato per un modello flessibile nell’A320 e derivati. Gli operatori dell’A321ceo possono scegliere il CFM International CFM56-5B o i turboventilatori ad alto bypass International Aero Engines (IAE) V2500. Con l’A321neo, la scelta si è evoluta in CFM International LEAP-1A e Pratt & Whitney PW1100G-JM.
Airbus A321ceo
Il primo Airbus A321 è stato l’A321-100. Questo modello era il più simile all’A320, a parte l’allungamento della fusoliera. Nonostante il notevole aumento di peso, Airbus non modificò la capacità di carburante.
Di conseguenza, l’A321-100 aveva un’autonomia inferiore rispetto al modello originale. Lufthansa è stato il primo cliente nel 1994, ma le carenze hanno ostacolato le vendite dell’aereo. Airbus consegnò solo 90 A321-100 e, in seguito, molti proprietari convertirono i loro aerei in A321-200.
Airbus si rese subito conto che l’aereo aveva un potenziale maggiore rispetto all’A321-100 e nel 1997 l’Airbus A321-200 effettuò la sua prima rotta commerciale con Monarch Airlines. Il modello definitivo dell’Airbus allungato aumentava il peso massimo al decollo fino a 205.000 libbre e presentava modifiche complete rispetto all’A321-100.
L’A321-200 era dotato di motori IAE V2533-A5 o CFM International CFM56-5B3 potenziati e di disposizioni per un massimo di due serbatoi ausiliari nella fusoliera posteriore. Airbus ha dovuto rinforzare parti della struttura per far fronte all’aumento di peso. Grazie all’autonomia e alla capacità di trasporto passeggeri, Airbus poteva competere con i modelli 757 e 737 a lungo raggio.
Secondo i dati aziendali del settembre 2022, Airbus ha venduto un totale di 1791 Airbus A321ceo.
Airbus A321neo
Negli anni 2010, Airbus ha rivoluzionato il mercato aereo moderno con la famiglia A320neo. Grazie a una nuova generazione di motori introdotti da CFM International e Pratt & Whitney, la compagnia europea ha migliorato l’autonomia e il consumo di carburante del già affermato A320. Il primo Airbus A320neo è entrato in servizio nel 2016, ma l’A321neo dovrà attendere ancora un anno per iniziare i voli commerciali. Secondo Airbus, l’A321neo potrebbe volare 500 miglia nautiche in più rispetto all’A321-200.
Airbus ha intrapreso una ricerca per ottenere una maggiore autonomia dall’A321neo. L’A321LR è stato il primo risultato di questo sforzo, con un peso massimo al decollo di 214.000 libbre. Airbus ha utilizzato tre serbatoi di carburante ausiliari e l’A321LR può volare a 100 nmi di distanza in più rispetto al Boeing 757-200. L’Airbus a lungo raggio è entrato in servizio nel 2018 con Arkia Israeli Airlines, ma la ricerca non è finita qui.
Nel giugno 2022, il prototipo dell’Airbus A321XLR è decollato per la prima volta. La compagnia dichiara un’autonomia di 4700 miglia nautiche e un peso massimo al decollo di 223000 libbre, che lo rendono l’A321 più pesante. L’aeromobile è dotato di un serbatoio centrale posteriore in posizione permanente anziché ausiliario.
L’Airbus A321neo è un successo commerciale travolgente. I dati pubblicati dall’azienda nel settembre 2022 mostrano un totale impressionante di 4525 ordini, di cui 836 consegne. Sebbene l’aereo sia relativamente privo di problemi, i guasti alla catena di fornitura hanno costretto Airbus a ritardare molti ordini di A321neo nel 2021.
A321 cargo
Il mercato del trasporto aereo di merci ha fatto per anni affidamento su aerei dismessi dalle compagnie aeree, come le varianti specializzate del Boeing 727F e dell’Airbus A300. Questi aerei sono cavalli di battaglia affidabili, ma non sono eterni. Problemi come la diminuzione dei pezzi di ricambio o le norme sempre più restrittive sui motori hanno gradualmente costretto le compagnie a cercare dei sostituti.
La prima proposta di Airbus A321 a entrare nel mercato del trasporto merci è stata l’A321P2F. Faceva parte di un programma di Airbus Freighter Conversion GmbH per la riconversione di vecchi aeromobili A320 e A321. L’Airbus A321P2F non ha finestrini né porte per i passeggeri. L’aeromobile ha un’ampia porta di carico dietro la cabina di pilotaggio.
A causa della crescente domanda di aerei passeggeri, la prima conversione è arrivata solo nell’ottobre 2020. Airbus ha affidato il lavoro alla ST Engineering Aerospace.
Opzioni motore A321ceo: CFM56 o IAE V2500
Il primo A320 utilizzava una versione del CFM56, impiegato per la prima volta sulle aerocisterne KC-135 dell’esercito americano e francese. In seguito, l’azienda ha iniziato a offrire lo IAE V2500 come opzione. La serie originale di Airbus A321 aveva due opzioni fin dall’inizio, il CFM56-5B e la serie IAE V2530. Non c’è un chiaro vincitore tra le due opzioni di motore.
Il CFM56 è l’opzione più popolare grazie alla sua comunanza con altri aerei. Il V2500 ha equipaggiato solo la famiglia MD-90 per la maggior parte della sua carriera. Molti piloti ritengono che il CFM56 abbia una maggiore resistenza ai danni da FOD e che il motore abbia prestazioni migliori in crociera. Tuttavia, l’A321 con il V2500 è in grado di affrontare la salita più velocemente.
Il tempo di avviamento del V2500 IAE è una lamentela comune da parte degli equipaggi, che richiede fino a 50 secondi per stabilizzare la pressione del carburante e il numero di giri nelle giornate calde. I piloti che passano dai CFM56 al V2500 trovano frustrante questa ulteriore attesa.
Il V2500 vanta una maggiore spinta al minimo, che porta i piloti inesperti a fluttuare di più durante la sventagliata. Allo stesso tempo, la spinta inversa del V2500 è più potente e rende più confortevoli gli atterraggi su piste corte.
Il CFM56 consuma olio e carburante più velocemente del V2500, ma storicamente vanta tassi di affidabilità più elevati. Allo stesso tempo, la manutenzione programmata della serie V2500 dura in genere meno. I modelli V2500 montati sull’A320 soffrivano di gravi problemi di affidabilità. Questi sono stati in gran parte risolti quando è arrivato l’A321.
A321neo: CFM LEAP o Pratt & Whitney Geared Turbofan
Airbus continuò a offrire due opzioni di motori per l’A321neo e per altri aerei della famiglia A320neo. CFM International ha offerto i motori CFM LEAP-1A3X, mentre Pratt & Whitney ha fornito la serie di turbofan a ingranaggi PW113XG. La competizione per l’A321neo è cruciale per entrambi i produttori di motori. L’Airbus allungato ha superato le vendite dell’A320neo negli ultimi anni.
In base ai dati compilati da Air Insight nel 2020, il Pratt & Whitney Geared Turbofan supera il CFM LEAP in termini di riparazioni del motore per ora di volo. Questo è l’opposto di quanto accaduto nel 2019, dove i problemi iniziali sono costati di più agli operatori GTF. Il consumo di carburante rimane paragonabile tra le opzioni di motore.
I problemi iniziali con la serie PW1130G hanno spaventato alcuni operatori che hanno scelto il CFM LEAP quando hanno ordinato l’A321neo. Anche se questi problemi sono passati, ci vorranno un paio d’anni perché Pratt & Whitney recuperi il tempo perduto.
Dove trovare le parti di ricambio
Tra il 1988 e il 2022, Airbus ha consegnato oltre 10000 esemplari della famiglia Airbus A320, tra cui 2620 A321. Tutti gli aeromobili hanno un’elevata comunanza di componenti e sono molto diffusi, quindi le compagnie aeree e le forze armate che utilizzano l’A321 non hanno mai avuto problemi a reperire i pezzi di ricambio per i loro aeromobili.
La facilità di accesso ai ricambi dell’A321 è tale da aver influenzato altri progetti. Il gigante aerospaziale brasiliano Embraer ha scelto lo IAE V2500-A5 che equipaggia l’A321-200 per il KC-390, un aereo da trasporto tattico e cisterna. Gli ingegneri dell’IAE hanno ridisegnato il pilone di montaggio e la scatola degli accessori per facilitare la manutenzione. Al 2022, Embraer aveva ottenuto ordini per 31 KC-390 con il motore V2500-E5.
Problemi comuni dell’Airbus A321
Rispetto all’Airbus A320, l’A321 ha avuto un’introduzione senza problemi. Il predecessore più corto ha dovuto affrontare sin dall’inizio problemi legati alle opzioni dei motori. Lo IAE V2500-A1 ha subito guasti alle pale del compressore, ma non ha mai alimentato la serie A321 a causa della spinta relativamente scarsa.
Una situazione simile si è verificata quando è nata la famiglia A320neo. Il nuovo turboventilatore a ingranaggi Pratt & Whitney ha sofferto di problemi iniziali che ne hanno compromesso l’affidabilità e hanno comportato costi di manutenzione elevati fin dall’inizio.
I primi operatori dell’A321neo hanno subito la coda di questa tempesta, ma Pratt & Whitney ha risolto rapidamente il problema. Secondo l’azienda, nel dicembre 2020 la nuova famiglia Airbus vantava tassi di spedizione del 99,98%.
Intorno al 2019 è emersa la notizia di una risposta eccessiva al beccheggio in condizioni specifiche. Il problema deriva dal fatto che l’A321 condivide il codice del sistema di controllo di volo con il più corto A320 senza tenere pienamente conto delle interazioni tra la fusoliera più lunga, il peso maggiore e i motori più potenti.
Il problema è simile a quelli riscontrati da Boeing durante i test del 737 MAX. L’azienda americana ha sviluppato il Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) per contrastare questa tendenza. Tuttavia, i problemi di formazione e certificazione hanno portato a due incidenti mortali del 737 MAX e a un lungo fermo dell’intera flotta.
Airbus ha adottato una soluzione sovrapposta al problema. Nel giugno 2019 l’azienda ha emesso delle limitazioni alle spedizioni operative. Ha modificato il manuale per includere istruzioni di carico aggiuntive per evitare che il centro di gravità si trovi troppo a poppa.
L’azienda ha collaborato con l’Agenzia dell’Unione Europea per la Sicurezza Aerea (EASA) per emettere una direttiva di aeronavigabilità sotto forma di aggiornamento del software. La soluzione finale ha superato un ampio processo di test e certificazione e sarà disponibile per gli operatori nella seconda metà del 2020.
Uno dei problemi ricorrenti dell’A321 e degli altri aeromobili della famiglia A320 riguarda la ruota anteriore. Airbus utilizza un design in cui il carrello nasale ruota di 90 gradi prima di bloccarsi in posizione. Il complicato meccanismo si è guastato in almeno sette occasioni, anche se tutti gli aerei sono atterrati con successo senza vittime.
L’Airbus A321 è stato oggetto del Bollettino di servizio A320-28-1202 a causa di un problema raro ma preoccupante, in cui le perdite di carburante continuavano a non essere rilevate dall’equipaggio. Questa direttiva ha aggiunto una nuova funzione che rileva automaticamente cali anomali dei livelli di carburante e avvisa i piloti.
L’Airbus A321 condivide l’omologazione con gli altri jet della famiglia A320, ma le dimensioni dell’aereo possono cogliere di sorpresa un nuovo pilota. Il problema più comune sono i colpi di coda in fase di atterraggio. Ci sono limiti di beccheggio che i piloti devono rispettare quando atterrano in modalità manuale. Il salto tra le varianti è drastico: l’A319 ha un limite di beccheggio di 15,5 gradi con il carrello principale completamente esteso, rispetto agli 11,2º dell’A321.
Airbus ha recentemente modificato le leggi di controllo del volo dell’A320 e dell’A321 per evitare questi scenari. Una volta dispiegati gli spoiler, il sistema di controllo del volo limita l’assetto di beccheggio dell’A321 a 7º se la velocità di beccheggio è inferiore a 3º/s o a 4º se è superiore. Il display di volo primario ora visualizza il limite di beccheggio al di sotto dei 400 piedi. I piloti sentono un avviso acustico “PITCH, PITCH” se superano i limiti per qualsiasi motivo.
Valore di vendita
A causa delle sue dimensioni e della buona affidabilità, pochi Airbus A321 rimangono sul mercato per troppo tempo. Inoltre, questi aerei mantengono il loro valore molto più a lungo rispetto ad alcuni concorrenti. La società italiana Avibroker elenca quattro Airbus A321-200 costruiti nel 2006 per 34 milioni di dollari.
L’A321neo ha buone prestazioni anche nel mercato dell’usato e i ritardi hanno reso gli aerei usati ancora più preziosi. AirInsightGroup ha rilevato che il valore di mercato è di 58 milioni di dollari nel 2021, in aumento rispetto ai dati del 2020.
Aerei simili
La famiglia Airbus A320 è arrivata sul mercato per sfidare il Boeing 737. L’A321 ha inasprito la concorrenza alle varianti allungate del 737 e al Boeing 757.
Il Boeing 757 trasporta più passeggeri e ha un raggio d’azione simile, ma i suoi costi operativi sono superiori a quelli dell’A321. I piloti amano volare con il 757 grazie alla spinta in eccesso. Oggi le compagnie aeree sono meno entusiaste e il consumo di carburante e i costi di manutenzione hanno costretto a una fine prematura della produzione.
La produzione del 757 è terminata nel 2004 e i piani per l’introduzione di un sostituto “clean sheet” sono falliti perché Boeing ha spostato gli sforzi verso la risoluzione della crisi del 737 MAX. L’azienda ha preso in considerazione l’introduzione di una nuova variante con motori più efficienti per competere con l’Airbus A321XLR, ma non si è concretizzata.
Il Boeing 737 è la nemesi di sempre della famiglia Airbus A320 e la situazione non è diversa con l’A321. Il primo concorrente in questo segmento è stato il 737-900, una versione allungata del 737 che poteva ospitare fino a 177 passeggeri. Questo aereo si avvicinò ma non riuscì mai ad eguagliare l’A321, con una capacità di passeggeri notevolmente inferiore e un’autonomia di sole 2950 miglia nautiche.
La risposta di Boeing è arrivata con il Boeing 737 MAX. Dotato degli stessi motori CFM International LEAP-1B che alimentano parte della flotta di A321neo, il 737 MAX 9 può ospitare da 193 a 220 passeggeri. L’aeromobile ha un’autonomia di 3550 miglia nautiche. Si tratta di un’autonomia inferiore a quella di tutte le varianti dell’A321neo, ma comunque perfettamente adeguata alla maggior parte delle rotte a corto e medio raggio.
La messa a terra della flotta di Boeing 737 MAX ha avuto un forte impatto sulla capacità del modello di competere con l’Airbus A321neo sul mercato. Nonostante questa battuta d’arresto, il 737 MAX sta lentamente recuperando il tempo perduto.
Domande
L’Airbus A321 è un aereo di grandi dimensioni?
L’Airbus A321 è un aereo di grandi dimensioni per la sua categoria. Il jet è lungo 146 piedi, il che lo rende il secondo aereo di linea a fusoliera stretta più lungo dopo il Boeing 757.
Quanti Airbus A321 si sono schiantati?
Secondo l’Aviation Safety Database, ci sono nove perdite di scafi di A321 ma solo un incidente mortale. L’incidente è avvenuto in Pakistan, quando un Airbus A321 di Airblue è volato contro una montagna in condizioni di maltempo. Gli altri due incidenti con perdita di vite umane sono stati causati da attacchi terroristici, uno in Egitto nel 2015 con 224 vittime e un altro in Somalia nel 2016, che ha causato un morto.
Qual è la differenza tra l’Airbus A320 e l’Airbus A321?
In parole povere, l’Airbus A321 è una versione allungata dell’A320. L’A321 trasporta un maggior numero di passeggeri e ha un peso al decollo più elevato, il che ha richiesto ad Airbus di montare motori più potenti e di apportare altre modifiche per adattarsi a questi cambiamenti.
L’Airbus A321 condivide la stessa omologazione degli altri membri della famiglia A320?
Sì. Come per le versioni più corte dell’A320, Airbus ha progettato l’A321 per avere cabine di pilotaggio e sistemi praticamente identici. Ciò significa che i piloti certificati per volare con l’A321 possono farlo anche con l’A318, l’A319 e l’A320 senza bisogno di ulteriore formazione.
L’Airbus A321 può volare su rotte transatlantiche?
Sì, ma con alcune limitazioni. L’A321 ha teoricamente un’autonomia sufficiente per volare tra il Nord America e l’Europa. Ma farà fatica a farlo con un carico utile completo. Inoltre, la disposizione dei posti a sedere e i servizi in cabina dell’A321 non sono fatti per i voli a lungo raggio, quindi il volo non sarebbe confortevole.