Gli anni ’70 sono stati un’epoca d’oro per Boeing. Il lancio del 747 e il successo del 727 avevano catapultato l’azienda verso nuove vette. Nel tentativo di mantenere il proprio vantaggio competitivo, Boeing iniziò a cercare un successore per il trijet 727-200, che all’epoca era l’aereo di linea più venduto.
Il rapido aumento dei prezzi del petrolio negli anni Settanta spinse le compagnie aeree a concentrarsi sui costi operativi. Le compagnie aeree manifestarono interesse per jet di linea moderni, efficienti dal punto di vista dei consumi e tecnologicamente avanzati, costruiti appositamente per ridurre i costi.
In risposta Boeing iniziò il programma “clean sheet” 7N7. Il risultato del 7N7 fu il 757, un bimotore a fusoliera stretta. Era stato progettato per superare il suo predecessore, il 727, che aveva avuto un successo strepitoso, in tutti i modi possibili.
Le compagnie aeree non volevano solo ridurre i costi operativi. Il 757 era stato concepito per essere un jet da portare ovunque. Doveva essere in grado di volare verso aeroporti più piccoli ad altitudini elevate. La soluzione di Boeing fu quella di dotare il jet di motori potenti e di mantenere basso il suo BEW. Questa combinazione valse al 757 il soprannome di “razzo tascabile”.
Il Boeing 757 è stato in produzione per 23 anni, dal 1981 al 2004. Durante questo periodo sono stati costruiti 1.049 aerei. 913 esemplari della variante originale 757-200 per passeggeri, 80 757-200PF sono stati consegnati a vettori cargo come UPS e DHL, e un unico modello convertibile 757-200M multiuso è stato acquistato per operazioni sia cargo che passeggeri.
Dal 1999 al 2004 sono stati costruiti 55 esemplari della variante allungata 757-300, che ha avuto meno successo.
I 757 sono in servizio da quarant’anni e, al dicembre 2020, 625 erano ancora in servizio. La maggior parte dei modelli passeggeri è stata trasformata in cargo. Le conversioni, denominate 757-200PCF, sono state effettuate dalle società autorizzate Precision Aircraft Solutions e ST Engineering.
Specifiche del Boeing 757
Peso massimo a rampa (motore 2)116.120 kg (256.000 lb)N/APeso massimo all’atterraggio (motore 1)89.810 kg (198.000 lb)101.600 kg (223.990 lb)
| Variante | 757-200 | 757-300 |
|---|---|---|
| Dimensioni esterne | ||
| Lunghezza | 47,32 m (155 ft 3 in) | 54,47 m (178 ft 7 in) |
| Altezza | 13,56 m (44 ft 6 in) | 13,56 m (44 ft 6 in) |
| Apertura alare | 38,05 m (124 ft 10 in) | 38,05 m (124 ft 10 in) |
| Area dell’ala | 185,25 m² (1994 ft²) | 185,25 m² (1994 ft²) |
| Spazzatura dell’ala | 25° | 25° |
| Rapporto d’aspetto delle ali | 7,8 | 7,8 |
| Pista delle ruote | 7,32 m (24 piedi) | 7,32 m (24 ft) |
| Base delle ruote | 18,29 m (60 ft) | 18,29 m (60 ft) |
| Dimensioni della cabina | ||
| Lunghezza | 36,09 m (118 ft 5 in) | 43,21 m (141 ft 8 in) |
| Larghezza | 3,54 m (11 ft 7 in) | 3,54 m (11 ft 7 in) |
| Volume di carico | 226,5 m³ (7998,77 ft³) | 226,5 m³ (7998,77 ft³) |
| Pesi | ||
| Peso massimo della rampa (Motore 1) | 100.240 kg (221.000 lb) | 124.050 kg |
| Peso massimo al decollo (motore 1) | 99.790 kg (220.000 lb) | 123.603 kg (272.500 libbre) |
| Peso massimo al decollo (motore 2) | 115.666 kg (255.000 libbre) | N/A |
| Peso massimo all’atterraggio (motore 2) | 95.250 kg (210.000 libbre) | N/A |
| Peso operativo a vuoto (Motore 1) | 58.440 – 58.570 kg (128.840 – 129.130 libbre) | 64.470 kg (142.140 libbre) |
| Peso operativo a vuoto (motore 2) | 59.160 – 59.300 kg (130.440 – 130.730 libbre) | 64.560 kg (142.340 libbre) |
| Performance | ||
| Autonomia (con passeggeri massimi) | 7.222 km (3.900 NM) | 6.421 km (3.467 NM) |
| Velocità operativa massima | 0,86 Mach (659 mph, 573 nodi, 1.061 km/h) | 0,86 Mach (659 mph, 573 nodi, 1.061 km/h) |
| Crociera a lungo raggio (@ 35.000 ft) | 0,80 Mach (530 mph, 458 nodi, 980 km/h) | 0,80 Mach (530 mph, 458 nodi, 980 km/h) |
| Capacità di carburante | 43.490 L (11.489 US gal) | 43.400 L (11.466 US gal) |
| Combustione del carburante (media a 0,78 Mach) | 2630 kg (5800 lbs) | 2630 kg (5800 lbs) |
| Distanza di decollo (SL, ISA, MTOW) | 2.911 m (9.550 piedi) | 2.926 m (9.600 ft) |
| Tetto di servizio | 12.800 m (42.000 ft) | 12.800 m (42.000 ft) |
| Spinta nominale (RB-211) | 37.000 – 40.100 lbf (164,58 – 178,37 kN) | 37.000 – 40.100 lbf (164,58 – 178,37 kN) |
| Spinta nominale (PW2000) | 37.000 – 40.100 lbf (164,58 – 178,37 kN) | 37.000 – 40.100 lbf (164,58 – 178,37 kN) |
| Categoria di turbolenza di scia | M | M |
| Categoria velocità di avvicinamento | C | C |
| Occupazione | ||
| Equipaggio di volo | 2 | 2 |
| Attendenti di cabina | 5 – 7 | 5 – 7 |
| Occupazione standard | 195 | 243 |
| Occupazione Max | 231 | 289 |
| Sistemi | ||
| Coperta di volo | Coperta di volo in vetro avionica Boeing | Coperta di volo in vetro dell’avionica Boeing |
| Motori | Rolls Royce RB211-535E4 | Rolls Royce RB211-535E4 |
| Pratt & Whitney PW2043 | Pratt &; Whitney PW2043 | |
| Rolls Royce RB211-535E4B | Rolls Royce RB211-535E4B | |
| Pratt & Whitney PW2040 | Pratt &; Whitney PW2040 | |
| Pratt & Whitney PW2037 | Pratt &; Whitney PW2037 | |
| Unità di potenza ausiliaria | Honeywell GTCP331-200 | Honeywell GTCP331-200 |
Performance e caratteristiche di volo
C’è un detto nell’aviazione: “se sembra giusto, vola giusto”. Il Boeing 757 incarna questa frase. I piloti che volano con questo aereo non hanno altro che buone cose da dire sulle prestazioni e sulle caratteristiche di pilotaggio del 757.
Il decollo è il momento in cui le prestazioni dell’aereo sono più brillanti. L’elevato rapporto peso/potenza del 757 significa che in fase di decollo non ci sono praticamente fattori limitanti, il che lo rende un aereo che può andare ovunque.
Le piste corte a pieno carico erano un gioco da ragazzi. Il rovescio della medaglia di avere così tanta spinta a portata di mano è che ci vuole un po’ di finezza per farlo volare con carichi più leggeri.
I tradizionali comandi a barra degli aerei Boeing fanno sentire i piloti più legati all’aereo. Il 757 non dà l’impressione di essere un aereo fly-by-wire, ma il feedback è calibrato al meglio. Fa quello che si vuole quando lo si vuole. Il controllo del beccheggio è più sensibile, ma non è nulla che non possa essere regolato.
Il culmine delle prestazioni elevate e dei controlli piacevoli si manifesta negli avvicinamenti e negli atterraggi. L’aerodinamica del 757 lo rende intrinsecamente stabile, impedendogli di essere sballottato, anche in caso di vento forte e a bassa velocità.
I comandi reattivi consentono ai piloti di correggere bene le turbolenze. Se le cose vanno storte e si rende necessario un rapido go-around, premete l’interruttore TOGA e dimenticate le preoccupazioni: i motori faranno il resto.
Modifiche e opzioni
Il 757 è un jet d’affari molto popolare. L’esempio più famoso, il 757 di Donald Trump, è un brillante esempio della versatilità dell’aereo. Le modifiche includono una cabina di pilotaggio in vetro rinnovata, camera da letto principale, doccia, sala da pranzo e posti a sedere di lusso per 43 persone. Il livello di personalizzazione è limitato solo dal budget.
Boeing offriva il 757-200 standard in configurazione a classe singola, mentre il 757-300 era disponibile sia in configurazione a classe singola che doppia. Molte compagnie aeree hanno dotato il 757 anche di cabine di prima classe, che però rimangono una rarità.
Prezzo del Boeing 757
Il prezzo di un Boeing 757-200 usato varia a seconda dell’anno di produzione e dell’utilizzo. I prezzi di vendita di questi aerei possono variare tra gli 11,5 dollari della fascia alta e i 3,8 milioni di dollari della fascia bassa. Un prezzo decisamente diverso da quello di lancio di 65 milioni di dollari chiesto da Boeing per un 757-200 nuovo di zecca nel 2004.
Il valore dei modelli cargo del 757 è migliorato grazie alle conversioni e alla capacità di questi aerei di gestire carichi pesanti con poche modifiche. Tuttavia, la vendita di questi aerei dopo un uso intensivo è ancora difficile.
Nepal Airlines è stato l’unico acquirente del 757-200M e ha ritirato l’aereo nel 2018. Ha tentato di vendere l’aereo per 7 milioni di dollari, ma si è rivelato difficile. Anche il tentativo di vendere l’aereo a 4,2 milioni di dollari non è andato a buon fine. La compagnia aerea ha quindi optato per mantenere l’aereo in servizio.
Costi di gestione del Boeing 757
L’esercizio di un aereo comporta una serie di costi. Possiamo dividerli in due categorie: fissi e variabili.
Costi fissi
Nel corso di un anno, alcuni costi devono essere pagati, indipendentemente dal fatto che l’aereo sia fermo o che voli tutti i giorni. Si tratta di costi fissi che non cambiano in base all’utilizzo.
Costo del leasing
Sono pochi gli aerei di linea che vengono acquistati per intero fin dall’inizio. La procedura abituale consiste nell’ottenere un contratto di leasing che viene poi pagato per un periodo concordato. Nel 2002, un Boeing 757-300 è stato venduto a 80 milioni di dollari, ma le compagnie aeree effettuano acquisti in blocco e spesso ricevono un forte sconto sul prezzo di listino.
Il prezzo di acquisto del 757 ha oscillato da compagnia a compagnia, rendendo difficile trovare un costo medio annuo di leasing accurato.
Salario dell’equipaggio
Secondo Delta Air Lines, un capitano veterano di un 757 viene pagato da 120.000 a 173.000 dollari all’anno. Un primo ufficiale che vola su un 757 per la stessa compagnia aerea guadagna tra i 55.000 e i 120.000 dollari all’anno, in base al livello di esperienza. Lo stipendio dell’equipaggio di volo ammonta a un totale di 234.000 dollari all’anno.
Lo stipendio mediano per un membro dell’equipaggio di cabina è di 49.407 dollari, e la versione passeggeri del 757 richiede un minimo di 4 persone per funzionare, il che significa che annualmente lo stipendio per un equipaggio di cabina su un 757 è di 197.630 dollari. Ciò significa che il costo annuale totale per far volare un 757 passeggeri è di 431.000 dollari.
Costi di manutenzione
La maggior parte dei costi di manutenzione dipende dall’utilizzo dell’aereo. Tuttavia, esistono costi di manutenzione annuali. Uno dei costi principali è l’ispezione annuale.
La FAA richiede che l’ispezione annuale venga effettuata ogni 12 mesi di calendario, indipendentemente dall’utilizzo dell’aereo. Questa ispezione approfondita di quasi tutte le parti dell’aereo richiede molte ore di lavoro.
Assicurazione
Tutti gli operatori di aeromobili scelgono di stipulare un’assicurazione per proteggere non solo l’aeromobile e il suo equipaggio da incidenti e responsabilità, ma anche i passeggeri e il loro carico.
Tuttavia, il costo dell’assicurazione per un singolo 757 non è disponibile perché le compagnie aeree pagano l’assicurazione in base a fattori quali le dimensioni della flotta, il numero di passeggeri trasportati e le destinazioni in cui operano.
Costi variabili
Ci sono diversi costi variabili, ecco la ripartizione.
Carburante
Il carburante è di gran lunga il costo maggiore che una compagnia aerea sostiene. Il 757 consuma in media 2630 kg (5800 libbre) all’ora. Questa cifra è una media, basata su un volo a 0,78 Mach a 35.000 piedi. Tuttavia, il consumo reale di carburante dipende dai livelli di spinta, dalla temperatura, dalla pressione e dall’altitudine.
I prezzi del carburante sono aumentati negli ultimi tempi, soprattutto a causa della guerra in corso tra Ucraina e Russia. Il prezzo di un gallone di Jet-A1 nel novembre del 2021 era di 2,19 dollari. Solo sei mesi dopo il prezzo era di 3,91 dollari, con un aumento del 78%.
Costi di manutenzione
Le compagnie aeree utilizzano un sistema di ispezioni a fasi per ridurre i tempi di inattività. Per esempio: secondo le regole della Parte 91, la FAA richiede che gli aeromobili vengano ispezionati ogni 100 ore.
Ma le ispezioni per fasi (che richiedono l’approvazione della FAA) sono condotte ispezionando componenti diversi in tempi diversi. Quindi la somma di tutto ciò sarà l’equivalente di un’ispezione di 100 ore.
Le ispezioni di fase sono personalizzate e vengono effettuate caso per caso. Pertanto non è chiaro quanto una compagnia aerea spenda per la manutenzione di un singolo 757. Soprattutto perché i pezzi di ricambio vengono acquistati all’ingrosso e gli ingegneri hanno uno stipendio annuale e lavorano su tutta la flotta.
Costi operativi
Durante il volo, un aereo sostiene costi aggiuntivi. Questi si presentano sotto forma di tasse di attracco e di movimentazione, nonché di tasse di atterraggio e di navigazione. Inoltre, i rinfreschi
Varianti del Boeing 757
Boeing 757-200PCF
Il 757-200M o 757 Combi è uno dei modelli più particolari prodotti dalla Boeing. Si tratta di una versione convertibile dell’aereo in grado di trasportare sia passeggeri che merci.
Boeing ha prodotto un solo modello, ma ne esistono altri tre grazie alle conversioni effettuate da Precision Aircraft Solutions, Pemco World e Vision Technologies. Questi aerei possono ospitare fino a 58 passeggeri e 10 pallet cargo LD3.
757-200PCF
Il 757-200PCF è una conversione aftermarket realizzata da diverse aziende autorizzate. Questi aerei sono ora molto richiesti grazie alla combinazione tra il basso prezzo di acquisto e le elevate capacità di carico, fino a 38.100 kg (84.000 libbre).
Gli aggiornamenti includono un portellone di carico ad azionamento idraulico e un sistema di movimentazione merci ANCRA a sette binari. Come optional sono disponibili anche le winglet per migliorare l’efficienza del carburante e l’autonomia.
757-300
Il 757 è rimasto in servizio per 13 anni senza una variante allungata. Ma nel settembre del 1996, Boeing annunciò il 757-300, che era più lungo di 7,13 m (23,4 piedi) rispetto al 757-200, aumentava il numero massimo di passeggeri da 231 a 289 e la capacità di carico di quasi il 50%.
La richiesta di una variante allungata stava crescendo perché le compagnie aeree volevano sfruttare l’autonomia e i bassi costi operativi del 757 per trasportare più passeggeri. Inoltre, l’A321 era pronto a rubare quote di mercato nel settore se Boeing non avesse fatto nulla.
Il primo 757-300 uscì dalla linea di produzione appena 21 mesi dopo il suo annuncio. I cambiamenti si concretizzarono in un aggiornamento dei motori, in una nuova suite avionica, in nuovi interni e in nuovi gabinetti a vuoto.
Le altre modifiche si limitarono al rafforzamento strutturale, ai nuovi pneumatici e ai freni per gestire i carichi più elevati.
Concorrenti del Boeing 757
Airbus A321XLR
L’A321XLR è stato costruito appositamente per mettere in difficoltà il 757 e purtroppo ci è riuscito. È stato costruito con la stessa filosofia progettuale del 757, con alta potenza, peso ridotto e aerodinamica intelligente.
L’A321XLR ha detronizzato il 757 essendo più avanzato, il che non dovrebbe sorprendere visto che è molto più recente del 757. Vanta un’autonomia superiore a quella del 757 ed è astronomicamente più efficiente in termini di carburante, grazie ai suoi moderni motori.
Domande
Che cos’è il TOGA?
Il TOGA (Takeoff and Go-around) è una funzione degli aerei a reazione che consente di portare le leve di spinta al massimo e funziona in due modalità distinte: modalità decollo e modalità go-around.
Negli aerei Airbus si attiva spostando le leve di spinta sul fermo TO/FA. Negli aerei Boeing, ci sono due interruttori sul quadrante dell’acceleratore, uno per ciascun pilota.
Nei Boeing, premendo una volta il pulsante si spostano automaticamente i livelli di spinta su un’impostazione di potenza predeterminata per il decollo o il go-around (a seconda che l’aereo sia in modalità di decollo o di avvicinamento).
Premendo due volte il pulsante, le leve si portano alla massima potenza. Durante gli avvicinamenti, l’autopilota viene disinserito e l’aeromobile smette di seguire il pendio di volo.
Negli Airbus, spostando le leve sul fermo TOGA si ottiene l’impostazione di potenza richiesta calcolata dall’FMS. A differenza dei Boeing, negli Airbus l’autopilota non viene disinserito, ma il risultato finale è lo stesso. Se programmato nell’autopilota, qualsiasi aereo volerà nel modello di mancato avvicinamento dopo aver premuto l’interruttore TOGA.
Cos’è l’altitudine di densità?
L’altitudine di densità è l’altitudine di pressione corretta per la temperatura non standard. È ciò a cui l’aeromobile “sente” di volare e ha un effetto enorme sulle prestazioni. Le temperature più alte del normale aumentano l’altitudine di densità, mentre le temperature più fredde la riducono.
Come influisce l’altitudine di densità sulle prestazioni?
L’aria è più sottile alle alte quote. Minore è la densità dell’aria, minore è la portanza prodotta. Una minore produzione di portanza significa corse di decollo più lunghe, velocità di rotazione più elevate e necessità di una maggiore spinta.
In una giornata standard, a MSL, l’aereo funziona normalmente. Tuttavia, se la temperatura è più alta, l’aereo si comporterà come se si trovasse a un’altitudine superiore, e viceversa per le temperature più fredde.