Il Cessna 400 fa parte della serie Cessna 400, un’onorata stirpe di velivoli monomotore ad ala bassa e ad alte prestazioni che è diventata iconica come l’incursione di Cessna nel design degli aerei del XXI secolo.
Le origini di questo aereo si possono far risalire all’LC40-550FG, acronimo di Lancair Certified Model 40 Continental 550 Engine Fixed Gear. In fase avanzata di sviluppo, questo boccone, certificato nel 1998, è stato commercializzato come Columbia 300. Le consegne sono iniziate all’inizio del 2000. Le consegne sono iniziate all’inizio del 2000.
Sebbene l’aereo abbia suscitato molta attenzione, le vendite non sono state all’altezza degli standard previsti dalla Columbia Aircraft. A causa della concorrenza agguerrita dei nuovi Cirrus Aircraft, dotati del loro marchio di fabbrica, il paracadute balistico, la Columbia ritenne di dover fare il passo più lungo della gamba con il suo nuovo progetto.
Costruito per essere più veloce, volare più in alto, durare più a lungo e costare meno, il Columbia 400 uscì dalla catena di montaggio come un vincitore su tutta la linea.
Nonostante l’acquisizione e il rebranding da parte di Cessna, una serie di circostanze esterne alle qualità dell’aereo gli impedirono di scalzare dal mercato il Cirrus SR22 e la sua versione turbo, l’SR22T. Tuttavia, l’ormai noto Cessna 400 si è costruito un’eredità come aereo affidabile, veloce e piacevole da possedere e da pilotare.
Specifiche del Cessna 400
Il Cessna 400 è un aereo monomotore ad ala bassa a carrello fisso costruito da Columbia e Cessna tra il 2004 e il 2013. La sua costruzione in materiale composito rappresenta un significativo distacco dalle tradizionali strutture metalliche Cessna che sono state un punto fermo dell’azienda fin dalla metà del XX secolo.
L’aereo può ospitare quattro persone, tradizionalmente un pilota e tre passeggeri. L’aereo è dotato di un’area bagagli per 120 libbre, con un ampio spazio nel braccio di coda per gli oggetti lunghi più leggeri di 20 libbre, per evitare problemi di sbilanciamento del peso.
Il cuore dell’aereo è il motore Continental TSIO-550-C a sei cilindri in configurazione orizzontale, in grado di produrre fino a 310 CV a 2600 giri/min. Questo propulsore è dotato di due turbocompressori.
Il raffreddamento è assicurato dall’aria compressa, mentre il carburante viene alimentato al motore tramite un iniettore. Continental consiglia di utilizzare 100LL avgas con il motore per migliorare le prestazioni e la longevità. Il TSIO-550-C è in grado di funzionare con un regime di magro rispetto al picco.
Il carburante del Cessna 400 è fornito da due serbatoi alari a selezione manuale contenenti 102 galloni. L’opzione standard di fabbrica comprende lo sbrinamento elettrico dell’elica, ma è disponibile un kit aggiuntivo per lo sbrinamento del bordo d’attacco al prezzo di 27000 dollari.
Sia il trimming degli alettoni che quello dell’elevatore sono azionati elettricamente. Allo stesso tempo, lungo l’asse di imbardata, il Cessna 400 è dotato di un sistema di mantenimento del timone che consente al pilota di impostarlo in una posizione fissa al posto del trimmaggio.
Il Cessna 400 è dotato di una suite avionica Garmin G1000. Un micro pad situato tra i sedili controlla tutte le funzioni sui display. I primi Columbia erano dotati di avionica Avidyne, ma vista la crescente popolarità dei pannelli Garmin, Cessna decise di riprogettare il pannello del 400 per adattarlo a una delle loro suite.
Il peso massimo al decollo (MTOW) del Cessna 400 è di 3600 libbre, con un peso massimo all’atterraggio di 3420 libbre. Quando si vola con i serbatoi pieni, il carico utile dell’aereo (equipaggio e bagagli) è di 413 libbre.
Il Cessna 400 ha un certificato Part 23 della FAA, ottenuto nel 2004 con la designazione ufficiale di LC41-550FG (Lancair Certified Model 41 Continental 550 Engine Fixed Gear).
La certificazione europea ha richiesto altri cinque anni e si è conclusa nel febbraio 2009 con l’EASA. Il velivolo è classificato nella categoria Utility, dove è tra i leader per quanto riguarda il limite G: il Cessna 400 è classificato per 4,4G contro i 3,8G del Cessna 182 e del Cirrus SR22.
L’attenzione ai dettagli prestata da Columbia durante il processo di progettazione del Cessna 400 ha reso questo aereo uno dei preferiti da proprietari e piloti.
In caso di emergenza, il tettuccio può essere sganciato dall’esterno come i caccia dotati di sedili eiettabili; la guarnizione del tettuccio è pressurizzata, c’è un sistema di soppressione del vapore nel sistema di alimentazione, l’impianto elettrico è ridondante e c’è un sistema di generazione di ossigeno incorporato per soddisfare le sue prestazioni ad alta quota. Ken Armstrong della rivista Wings ha descritto il Cessna 400 come “un mini aereo di linea”.
Prezzi del Cessna 400
Il Cessna 400 non è stato costruito per essere un aereo entry-level, ma nonostante ciò, i suoi prezzi di fabbrica erano esplicitamente mirati a fornire un mezzo ad alte prestazioni a prezzi accessibili per i piloti che cercavano un hot rod o che si preparavano a passare a velivoli dotati di turbina.
A seconda delle opzioni di equipaggiamento descritte di seguito nella sezione dedicata alle modifiche, i prezzi per un Cessna 400 nuovo variavano da 466.000 a 62.000 dollari. Per contestualizzare il Cessna 400 sul mercato, il suo concorrente più vicino, il Cirrus SR22T, costa 859800 dollari: un salto significativo per un aumento di capacità relativamente esiguo.
Performance e maneggevolezza
A livello del mare, il Cessna 400 viaggia a 182 KTAS. Grazie al suo motore turbocompresso, l’aereo può raggiungere 235 KTAS al suo limite di servizio di 25000 piedi con lo stesso consumo di carburante.
Grazie all’elevato carico alare, pari a 25,5 libbre/piedi quadrati, il Cessna 400 resiste alle turbolenze meglio della maggior parte degli aerei della sua categoria. Con una potenza di crociera economica e con un pieno di carburante, il Cessna 400 può superare le 1000 miglia nautiche.
Il rullaggio si effettua con l’aiuto della frenata differenziale, a causa della mancanza di un’ogiva sterzante. La manovrabilità a terra è reattiva e facile da abituare per i piloti che non conoscono l’aereo.
Il manuale operativo del pilota (POH) raccomanda una velocità di salita di 125 KIAS, che si traduce in una velocità verticale di 1100 piedi al minuto (FPM) e un flusso di carburante di 37 galloni all’ora (gph). Il motore è in grado di erogare la massima potenza fino a FL180 e fornisce l’85% della sua potenza nominale al limite massimo del Cessna 400, FL250, in condizioni ISA.
Nonostante sia più piccolo e più leggero della maggior parte dei modelli Cessna classici, il 400 ha ancora i familiari comandi fissi e pesanti quando aumenta la velocità. È possibile volare con la punta delle dita per la maggior parte dell’inviluppo, ma i grandi input di controllo a partire da 145 nodi richiedono una forza più deliberata.
I freni di velocità opzionali rendono le discese un affare piacevole senza degradare in modo significativo la velocità di stallo dell’aereo, il che significa che dimenticarsi di utilizzarli non è così critico come può essere su certi aerei.
Programma di manutenzione del modello
La durata massima certificata della cellula del Cessna 400 è di 25200 ore di volo. I proprietari hanno riferito che i TSIO-550-C presenti sull’aereo e sui suoi derivati fanno lievitare i costi di revisione a causa dei turbocompressori.
Modifiche e aggiornamenti
Durante la produzione o come aggiunta aftermarket, ai proprietari di Cessna 400 è stato offerto il sistema di protezione dal ghiaccio E-Vade. Non certificato per il volo in condizioni di ghiaccio note, l’E-Vade consiste in pannelli di grafite sui bordi d’attacco dell’ala e della coda. Questi pannelli sono riscaldati da un alternatore dedicato, azionato da un singolo interruttore in cabina di pilotaggio.
Pur essendo installati nella maggior parte degli aerei usciti dalla linea di produzione, i freni di velocità del Cessna 400, montati sulla parte superiore delle ali, erano venduti come optional. Sono disponibili anche kit aftermarket, come i nastri tubolari del bordo d’attacco, che migliorano la manovrabilità a bassa velocità e il comportamento in fase di stallo, a scapito della velocità di salita.
Dove trovare i pezzi di ricambio
I ricambi per il Cessna 400 e derivati sono relativamente facili da reperire, grazie alla rete capillare di officine che lavorano con gli aerei Cessna.
Problemi comuni del Cessna 400
Alcuni proprietari hanno trovato il fermo del timone del Cessna 400 ingombrante e talvolta problematico. Il sistema è soggetto a rotture e molti piloti hanno consigliato di sostituirlo con uno smorzatore d’imbardata. Purtroppo, la produzione del successore del Cessna 400, il TTx, è terminata prima che questo feedback potesse essere implementato.
Entrambe le antenne radio sono posizionate sul fondo dell’aereo. Mentre la radio secondaria ha una ricezione complessivamente buona, la qualità della trasmissione della radio primaria è spesso degradata a causa delle interferenze provenienti dal carrello di atterraggio e dai gradini della cabina di pilotaggio.
Alcuni proprietari di velivoli Cessna costruiti in materiale composito hanno lamentato la difficoltà di trovare tecnici sufficientemente esperti nel lavorare con i materiali compositi, poiché la maggior parte del personale delle officine ha avuto modo di lavorare solo su velivoli con struttura metallica.
Opzioni di assicurazione del Cessna 400
L’assicurazione annuale per un pilota esperto di Cessna 400 con un’abilitazione IFR costerà probabilmente tra i 3000 e i 5000 dollari, secondo i proprietari. Le tariffe saranno significativamente più alte per un allievo pilota.
Valore di rivendita
Il prezzo medio di rivendita di un Cessna 400 standard è di 315.000 dollari. Come nel caso degli aerei più recenti, questo prezzo è inferiore a quello dei Cirrus SR22 e SR22T. Le scarse vendite di Cessna rendono il 400 e i suoi parenti più rari sul mercato, il che può far lievitare i prezzi a seconda di quanto l’acquirente sia orientato verso un modello specifico.
Recensioni dei proprietari del Cessna 400
Sebbene il Cessna 400 e il Cirrus SR22 siano in competizione sul mercato, la maggior parte dei piloti che li hanno provati entrambi li trova in pratica molto diversi.
Il Cessna 400 è apprezzato per l’innovativa ergonomia della cloche, per la maneggevolezza tipica dei Cessna e per i semplici flussi di lavoro in cabina di pilotaggio che rendono il volo un gioco da ragazzi.
Con la sua velocità di manovra di 158 KIAS, l’aereo è felice di essere sballottato nonostante non si avvicini a una struttura acrobatica. L’abitacolo spazioso è anche una caratteristica gradita ai piloti di statura elevata che si sono sentiti un po’ a disagio in verticale su altri velivoli dell’aviazione generale.
La mancanza di airbag e di un sistema di paracadute balistico è in cima alla lista delle lamentele di alcuni proprietari, anche se altri sostengono che il Cessna 400 è talmente stabile e sicuro da poter fare a meno del peso del paracadute tipico del Cirrus.
Anche gli schermi del Cessna 400 sono più piccoli di quelli dell’SR22, il che non è un grosso inconveniente per alcuni, ma è abbastanza evidente per molti piloti che lo fanno notare quando recensiscono l’aereo.
Aerei simili
Fin dai tempi della Columbia, il principale concorrente del Cessna 400 è stato il Cirrus SR22. Nei primi anni del XXI secolo, l’offerta della Columbia era imbattuta. L’SR22 di base era molto più costoso, ma era molto più arretrato in termini di prestazioni a causa del suo Continental IO-550-N aspirato, che non poteva competere con l’unità biturbo del Columbia 400. Il Cirrus era ancora in vantaggio.
Il Cirrus era ancora in vantaggio per quanto riguarda l’avionica e molti piloti, in particolare quelli nuovi, apprezzavano la sicurezza offerta dal paracadute balistico, esclusivo dell’SR22.
Mentre le vendite dell’SR22 continuavano a eclissare quelle del Columbia 400, Cirrus prese atto della minaccia rappresentata dal suo concorrente e apportò un’importante modifica al suo progetto più venduto.
Il Continental IO-550-N fu sostituito dal TIOS-550-K turbocompresso della stessa azienda, un derivato diretto del TIOS-550-C che equipaggia il Cessna 400. I cambiamenti di prestazioni apportati da questa modifica trasformarono l’SR22 in un aereo completamente nuovo.
La nuova variante, battezzata SR22T, colmava il significativo divario di prestazioni tra il Cirrus e il Cessna 400. L’SR22T migliorato poteva volare fino a 25.000 piedi e raggiungere una velocità di 219 nodi.
Nonostante entrambi abbiano portato sul mercato offerte valide, la battaglia per i clienti è stata chiaramente vinta da Cirrus. Tra il 2001 e il 2019, sono stati consegnati ai clienti un totale di 6149 SR22 di tutte le varianti, rispetto ai circa 300 Cessna 400 e derivati.
Club a cui iscriversi
Chi possiede un Cessna 400 ha l’imbarazzo della scelta per quanto riguarda i club. I piloti e i proprietari di Cessna hanno creato probabilmente i più grandi club di aviazione generale del mondo: la Cessna Flyer Association e la Cessna Owner Association.
Questi gruppi sono un pozzo senza fondo di competenze e offrono alcune delle migliori opportunità di networking sia per gli attuali che per i futuri proprietari di Cessna.
Gli appassionati di prodotti aziendali più di nicchia notino che questi due gruppi sono generalmente più adatti ai Cessna “classici”, i tradizionali quattro posti ad ala alta che riempiono le rampe di tutto il mondo. Per i moderni proprietari di hot rod a struttura composita, il più grande club dedicato è il Cessna Advanced Aircraft Club, comunemente noto come CAAC.
Il Cessna Advanced Aircraft Club è stato fondato nel 2002, prima ancora che il Cessna 400 fosse un Cessna. È stato creato come centro per tutto ciò che riguarda i Columbia 300, 350 e 400 ad ala bassa in materiale composito.
I membri di lunga data lodano il club per l’accessibilità del suo database tecnico, dove sono state trovate risposte a quasi tutti i problemi e le soluzioni associate al Cessna 400 e ai suoi parenti.
Forse insolitamente per un tipo di club, il CAAC estende i suoi membri al di là dei proprietari, agli operatori, agli istruttori e ai meccanici, con l’obiettivo di raccogliere il maggior numero possibile di punti di vista diversi sull’ex serie Columbia.
Oltre alla condivisione delle conoscenze, il Cessna Advanced Aircraft Club offre anche un programma di formazione dedicato, chiamato Cessna Advanced Aircraft Recurrent Training (CAART).
Questo programma si avvale di un gruppo di istruttori esperti che conoscono bene il velivolo, compresi i membri del gruppo di istruttori originario di Columbia Aircraft. In genere questo evento di formazione si tiene ogni anno in due sedi diverse, con due giorni e mezzo di lezione e di volo. Al di là dell’esperienza di addestramento, è anche un’ottima opportunità per incontrarsi e scambiare idee con altri proprietari di Cessna 400.
FAQ
- Quanto costa un Cessna 400? La fabbrica ha venduto nuovi Cessna 400 da 466.000 a 620.000 dollari, mentre l’attuale valore di rivendita è di 315.000 dollari.
- Perché il Cessna 400 è fallito? Il fallimento commerciale del Cessna 400 è generalmente attribuito a problemi di marketing. Il pubblico tradizionale di Cessna non chiedeva a gran voce un velivolo moderno ad alte prestazioni, l’azienda ha cambiato marchio più volte, rendendo difficile la costruzione di un’identità di marca, e un incidente di controllo della qualità durante i test di accettazione ha offuscato il nome del Cessna 400 prima ancora che avesse la possibilità di arrivare sul mercato.
- Quanto può volare un Cessna 400? In condizioni di crociera economica, il Cessna 400 può superare le 1000 miglia nautiche più le riserve.
- Quanti posti ha un Cessna 400? Il Cessna 400 può far volare fino a quattro persone contemporaneamente, un pilota e tre passeggeri.
- Il Cessna 400 è pressurizzato? No, il Cessna 400 non è pressurizzato, ma è dotato di una riserva di ossigeno incorporata per i viaggi ad alta quota.