Il Cessna Model 525 del 1991, noto anche come CitationJet o CJ1, è considerato lo spartiacque della classica famiglia Cessna Citation. Il jet era un’evoluzione del popolare Citation II, ma è stato sottoposto a una significativa riprogettazione per adattare quello che era un progetto solido alle esigenze in rapida evoluzione del segmento dell’aviazione executive verso la fine del XX secolo.
Tra il 1971 e il 1985, il Cessna Citation I, denominazione aziendale Model 500, è stato uno dei principali protagonisti del segmento dell’aviazione executive. Il Citation I aveva molti vantaggi e svantaggi: era un aereo affidabile, facile da pilotare e con prestazioni impressionanti sul campo corto per le migliori pedane per piloti Guideclass.
Allo stesso tempo, era afflitto da prestazioni relativamente insoddisfacenti per quanto riguarda la velocità di crociera, la salita e il soffitto, e verso la fine della sua produzione, il Modello 500 fu considerato non più redditizio da Cessna a causa del forte aumento dei prezzi dei motori Pratt & Whitney JT15D che lo avevano alimentato fin dall’inizio.
Il declino del Citation I non fu esattamente una tragedia per il team di aviazione d’affari di Cessna. Dal 1977 l’azienda produceva il Modello 550, commercializzato come Citation II.
Questo derivato del Modello 500 era notevolmente più grande del suo aereo madre, potendo ospitare fino a otto passeggeri e, a partire dal 1984, era anche omologato per le operazioni con un solo pilota. Se la possibilità di volare in solitaria aveva contribuito a far conoscere il Citation II ai piloti proprietari, la sua capacità e i costi associati lo rendevano troppo oneroso per quel segmento.
I dirigenti e gli ingegneri Cessna non erano ancora disposti a rinunciare ai proprietari di jet leggeri e così ebbe inizio la storia della serie Cessna CitationJet.
I requisiti e gli obiettivi di progettazione per il progetto del Modello 525 furono definiti tenendo conto degli operatori. L’aereo doveva ospitare da quattro a cinque passeggeri, con un equipaggio di uno o due piloti, a discrezione del proprietario. I costi operativi dovevano essere bassi per competere con le offerte dei Learjet più piccoli, con caratteristiche di volo che rendessero agevole la transizione per i nuovi piloti e con requisiti di pista pari a quelli dei bicilindrici leggeri a pistoni.
Fino a quando i costi dei motori non aumentarono, queste caratteristiche erano ciò che aveva reso il Citation I così di successo, nonostante i problemi di prestazioni. Tuttavia, Cessna era decisa a porre fine alle barzellette sui “colpi d’uccello da dietro” e agli appellativi di “Near Jet” o “Slowtation”. Come avevano imparato con il Citation II, aumentare le prestazioni senza far lievitare i costi era un difficile gioco di equilibri.
La soluzione trovata dagli ingegneri Cessna fu quella di accoppiare l’aereo a motori più economici e meno potenti, ma con un’ampia riprogettazione strutturale per rendere la cellula più leggera e più pulita dal punto di vista aerodinamico. Il tentativo ebbe successo: il Modello 525 viaggiava a 29 nodi di velocità in più rispetto al Modello 500, superandolo nella maggior parte dei parametri, ad eccezione del carico utile e della rumorosità di avvicinamento, e richiedendo una spinta inferiore!
Il Modello 525 fu annunciato al pubblico in occasione della convention della National Business Aviation Association (NBAA) del 1989 ad Atlanta. Al prezzo di 2,4 milioni di dollari, l’azienda stimava di vendere circa 1000 esemplari nei primi dieci anni di produzione. Il programma di test di volo iniziò nel 1991 e la certificazione FAA fu completata nell’ottobre 1992. Alla fine dello stesso anno furono consegnati i primi Citation Jet.
Questo fu l’inizio di una storia d’amore tuttora in corso tra l’aviazione d’affari e il Modello 525: questa linea è stata prodotta ininterrottamente dal 1991 a oggi e ha generato altre quattro varianti principali, tra cui un addestratore a getto con posti in tandem per l’aeronautica militare statunitense. Nel 2017, la famiglia CitationJet ha superato il traguardo delle 2000 unità, con vendite in costante crescita tra un anno e l’altro.
Specifiche del Cessna 525
Specifiche tecniche
| Specifiche tecniche | Valori |
|---|---|
| Equipaggio | 1 persona (2 persone per i voli commerciali) |
| Capacità passeggeri | 5 persone |
| Capacità di carico | 1.740 kg |
| Lunghezza | 12,98 m |
| Apertura alare | 14,3 m |
| Altezza | 4,19 m |
| Area dell’ala | 22,3 m² |
| Peso a vuoto | 3.069 kg |
| Carico utile | 279 kg (con la massima riserva di carburante) |
| Peso massimo al decollo | 4.853 kg |
| Peso del carburante | 1.461 kg |
| Motori | 2× Motori turboventola Williams FJ44-1AP |
| Spinta | 2× 8,74 kN |
| Rapporto di bypass | 2,58:1 |
Il Cessna Model 525 CitationJet è un business jet leggero semi-monoscocca a sei posti con ala a sbalzo e cabina pressurizzata. La struttura dell’aereo migliora gli elementi collaudati delle precedenti versioni del Cessna Citation.
La fusoliera anteriore del Cessna CitationJet è basata su quella del Citation II, con il diametro interno della cabina passeggeri che è stato mantenuto a 58 pollici, proprio come il Citation I originale. La lunghezza della cabina, invece, è stata ridotta di 1,6 piedi, con la perdita di spazio orizzontale compensata dall’abbassamento del corridoio centrale per aggiungere spazio per la testa e una sensazione di spaziosità per quello che di fatto è un piccolo jet.
| Dimensioni della cabina | |
|---|---|
| Lunghezza cabina | 3,35 m |
| Larghezza cabina | 1,47 m |
| Altezza cabina | 1,45 m |
| Volume del bagagliaio | 1,27 m³ |
Sul retro, la sezione di coda è stata ridisegnata rispetto ai precedenti Citations per avere un’area bagagli più ampia e un facile accesso agli elementi pre-volo come il vano batteria e le bombole dell’estintore. La capacità del bagaglio interno è di 100 libbre in 4 cu bf, mentre il vano bagagli esterno può contenere 725 libbre in 54 cu ft.
Il Cessna CitationJet originale è alimentato da una coppia di motori Williams FJ44, uno dei motori turboventola più compatti finora disponibili sul mercato. I motori non dispongono di inversori di spinta, ma Williams ha aggiunto delle palette di deviazione montate sulla fusoliera vicino all’ugello di scarico. Queste funzionano secondo lo stesso principio della soluzione tradizionale, ma hanno un ingombro molto più ridotto in termini di peso e spazio.
Il turbofan FJ44-1A montato sul Modello 525 ha un rapporto di bypass di 2,58:1 con un rapporto di pressione complessivo di 16:1 e fornisce 1900 lbf di spinta per motore a ISA +7ºC, con un consumo specifico di carburante di 0,456 lbs/(hr lbf) (libbre di carburante per ora per libbre di forza). Il motore è utilizzato anche sull’addestratore militare a reazione svedese SAAB 105, noto anche come SAAB Sk 60.
L’ala supercritica è il risultato di uno studio congiunto condotto in collaborazione con Boeing e NASA, ed è combinata con una disposizione a T della coda. Il profilo alare del Modello 525 è conforme allo standard NASA 0213 e consente di ottenere un rapporto portanza/drag del 15% migliore rispetto al NACA 23000 utilizzato sul Modello 500. L’ala utilizza una struttura a scaletta con una struttura a due piani e una struttura a due piani con una struttura a scaletta con una struttura a due piani e una struttura a due piani. L’ala utilizza una struttura a scaletta con centine trasversali sui longheroni anteriori e posteriori, con un ulteriore longherone secondario che sostiene il carrello d’atterraggio.
Al posto degli stivali e dei fluidi antighiaccio presenti sui Citation I e II è stato installato un sistema di sbrinamento ad aria spurgata, che consente di ridurre il peso senza perdere in efficienza.
Per mantenere le prestazioni sul campo corto previste dai requisiti di progettazione senza richiedere i tradizionali inversori di spinta, il sistema di flap del CitationJet è stato dotato di una posizione “ground flaps”: dopo l’atterraggio, i flap vengono abbassati a 60° per massimizzare la resistenza aerodinamica e la portanza, dispiegando automaticamente anche gli aerofreni.
L’attenzione di Cessna per rendere il velivolo economico da utilizzare ma con buone prestazioni si nota nei dettagli. Per ridurre la resistenza alle interferenze, il punto di incontro tra ala e fusoliera è coperto da un’ampia carenatura aerodinamica, mentre i motori sono montati relativamente in alto sulla parte posteriore della fusoliera. In linea con le tendenze del settore, le sezioni non portanti, come il radome e le carenature delle radici delle ali, sono costruite con materiali compositi per ridurre il peso.
La cabina di pilotaggio del modello 525 iniziale è stata ridotta nelle dimensioni rispetto ai Citation I e II per ridurre il gradiente di temperatura tra la cabina di pilotaggio e la cabina passeggeri, attenuando le correnti d’aria alle alte quote. Il pannello strumenti è dotato di avionica Honeywell, con un EFIS SPZ-5000 proiettato su due schermi montati sul sedile sinistro, un autopilota, radio Silver Crown e un radar meteorologico con display a colori.
Le opzioni di fabbrica per la gestione del volo erano un GPS KLN-900 o un FMS GNS-XSc. Il sedile di destra è equipaggiato in modo più modesto: strumenti standard a sei elementi, in versione analogica, e comandi radio. Il pilota ha anche un cruscotto in gran parte vecchia scuola, a parte gli schermi SPZ-5000 e gli strumenti del motore sulla linea centrale del pannello, che emettono letture digitali a nastro verticale.
Caratteristiche di volo
| Caratteristiche di volo | Valori |
|---|---|
| Velocità di crociera | 720 km/h (ad un’altitudine di 9.449 m) |
| Velocità di stallo | 153 km/h (in configurazione di atterraggio) |
| Raggio pratico | 2.408 km |
| Soglia di servizio | 12.497 m |
| Tasso di salita | 16,72 m/s |
| Distanza di decollo | 994 m |
| Distanza di atterraggio | 789 m |
Prezzi del Cessna 525
Al momento della sua introduzione, il Cessna CitationJet veniva venduto a 3,7 milioni di dollari nel 1993 con l’avionica standard. Il costo di acquisto della famiglia del Modello 525 è rimasto piuttosto stabile rispetto a molti dei suoi concorrenti e persino alle offerte Cessna per l’aviazione generale.
Nonostante le nuove winglet, i motori più potenti ma meno costosi e la cabina di pilotaggio completamente ridisegnata con la brillante suite avionica Garmin G3000, il prezzo di un nuovo Citation M2 nel 2021 è di 5,575 milioni di dollari. In realtà, se si tiene conto dell’inflazione tra il 1993 e il 2021, il costo del modello 525 è diminuito nel tempo.
Performance e maneggevolezza
Con un carico di quattro passeggeri più l’equipaggio, il Cessna Model 525 offriva prestazioni più che soddisfacenti, anche se molto lontane da quelle dei velivoli veloci emergenti che hanno fatto la loro comparsa nello stesso decennio, come il Citation X di Cessna, molto più grande ma anche molto più veloce. All’interno delle sue dimensioni e della sua classe, il CitationJet offriva esattamente ciò di cui gli operatori avevano bisogno per andare da qualche parte in tempi ragionevoli e senza spendere una fortuna.
Le prestazioni della famiglia Model 525 variano in modo significativo a seconda della versione dell’aereo. La salita di un Cessna CitationJet e CJ1 alla quota di crociera standard di FL370 richiede 25 minuti. Per fare un paragone, il suo successore Cessna CJ2 riduce questo numero a soli 15 minuti grazie al Williams FJ44-2C migliorato, con una spinta nominale di 2400 lbf ciascuno rispetto ai 1900 lbf dell’FJ44-1A installato sulle prime due iterazioni.
Il rateo di salita a livello del mare è di 3450 fpm, con un tetto di servizio di 41000 ft, mantenendo la cabina a livello del mare fino a 22027 ft.
Come la maggior parte della gamma Cessna, il Modello 525 è un aereo docile. L’ala dritta e i comandi reattivi lo fanno “sentire” come un Cessna, il che è un aiuto immenso per i piloti che passano da altri velivoli della linea.
A testimonianza di ciò, il fatto che, pur avendo una coda a T, il CitationJet non ha il sistema di spinta della cloche normalmente associato a un aereo per il recupero dallo stallo. Infatti, il Modello 525 è così leggero che, anche nelle prime versioni, è perfettamente in grado di uscire da uno stallo semplicemente applicando più potenza.
Un altro esempio sono le prestazioni del monomotore: i test di volo hanno dimostrato che il jet mantiene un’adeguata autorità sul timone in tutto l’inviluppo in caso di spinta asimmetrica, il che ha permesso a Cessna di evitare l’installazione di un sistema di boost del timone. Al peso massimo al decollo, può ancora sostenere una velocità di salita di 568 fpm, che scende leggermente a 540 fpm per il CJ1. Il massimale di volo monomotore per il CitationJet e il CJ1 è rispettivamente di 23000 ft e 21200 ft.
Un volo medio sul Modello 525 può essere illustrato dai numeri. La lunghezza di decollo del CitationJet in condizioni di atmosfera standard è di 3080 ft, che sale a 5000 ft a 25ºC. In condizioni di vento nullo, l’aereo può volare fino a 1100 miglia nautiche a 377 KTAS, comprese le riserve NBAA IFR, con una lunghezza di campo necessaria per l’atterraggio di 2465 piedi.
Il consumo medio di carburante del CitationJet è di circa 135 galloni all’ora. Il CJ1 vanta prestazioni simili, con una leggera penalizzazione nei requisiti di pista a causa del peso lordo superiore. In termini più concreti, il CitationJet e il CJ1 sono appena inferiori ai viaggi coast-to-coast negli Stati Uniti.
Programma di manutenzione
La serie Model 525 è coperta dai programmi ProAdvantage di Cessna, molto apprezzati dagli operatori. Le riserve di manutenzione ammontano a circa 684 dollari per un CitationJet originale e a 670 dollari per un CJ1.
Gli intervalli di manutenzione e ispezione dei motori Williams FJ44 sono standard per tutte le unità della famiglia. Il tempo consigliato tra una revisione e l’altra (TBO) è fissato a 3500 ore, con un’ispezione della sezione calda (HSI) ogni 1750 ore.
Modifiche e aggiornamenti
Esistono quattro principali varianti originali del modello 525: il CitationJet originale, il CitationJet CJ1, il CitationJet CJ1+ e il Citation M2. Questi velivoli differiscono per il motore e/o l’avionica, oltre che per altre modifiche.
Al di fuori dello scopo di questo articolo, ma che vale la pena menzionare superficialmente, ci sono anche le propaggini del Modello 525. Il successo di questa linea ha dato a Cessna la fiducia di puntare più in alto, portando al Modello 525A con tre varianti del Cessna CitationJet CJ2, al Modello 525B che copre il CJ3 e all’ultimo, il Modello 525C, commercializzato anche come Cessna Citation CJ4.
Alquanto insolito per un jet d’affari, il Modello 525 ha generato anche un addestratore primario a reazione proposto all’Aeronautica e alla Marina degli Stati Uniti nel 1993. I prototipi, denominati Modello 526, avevano il 75% di parti in comune con il Modello 525 ed erano dotati di sedili eiettabili zero-zero disposti in configurazione tandem.
Il piano di coda aveva una configurazione convenzionale invece della coda a T e i motori erano montati sulle radici dell’ala invece che sulla fusoliera posteriore. Il Cessna 526 non fece molta strada, ma dimostrò la versatilità del modello 525.
CitationJet
Descritto più dettagliatamente in precedenza, il CitationJet è la variante di base del Modello 525, alimentato da una coppia di turboventilatori Williams FJ44-1A e dotato di avionica Honeywell. Ha un peso massimo al decollo di 10400 libbre, di cui 3750 libbre di carico utile. Con il pieno di carburante, il CitationJet può trasportare altre 530 libbre. I primi 359 Model 525 prodotti sono stati costruiti secondo questo standard, con consegne che vanno dalla fine del 1992 al 1999.
CitationJet CJ1
La relativa obsolescenza dell’avionica Honeywell SPZ-5000 in dotazione al CitationJet originale era ormai evidente, così Cessna introdusse una versione aggiornata del progetto incentrata principalmente sulla cabina di pilotaggio per soddisfare le richieste dei clienti.
La suite originale fu sostituita con l’onnipresente Rockwell Collins Pro Line 21, portando di fatto il Modello 525 da un EFIS a un vero e proprio glass cockpit. Le informazioni venivano visualizzate ai piloti su due grandi schermi LCD da 8 x 10 pollici: un display di volo primario (PFD) e un MFD (display multifunzionale).
Il Pro Line 21 è pilotato dal sistema di riferimento di quota e di rotta (AHRS) AHC-3000. Questo pezzo ha un tempo medio tra le sostituzioni (MTBR) di circa 9000 ore, anche se un’unità in fase di test ha superato le 16000 ore di funzionamento continuo senza problemi.
Data la capacità del Modello 525 di essere pilotato in solitaria, Cessna ha lasciato al cliente la possibilità di decidere se fosse necessario montare un secondo PFD sul sedile del copilota/passeggero, con un prezzo di 11815 dollari, con un secondo computer di bordo incluso. Se l’opzione era stata pensata principalmente per le operazioni in equipaggio multiplo, il pubblico che ha trovato l’ha superata di un certo margine.
Molti proprietari, anche quelli interessati alle operazioni con un solo pilota, ordinarono l’opzione “dual” per via di questo secondo computer di bordo e dell’altimetro associato. Questa ridondanza era un requisito per coloro che volevano sfruttare i minimi di separazione verticale ridotti (RVSM), che portano gli intervalli a 1000 piedi in alcuni spazi aerei in Europa e sull’acqua.
Il CJ1 è stato anche leggermente rielaborato per consentire un carico utile maggiore di 675 libbre con il pieno di carburante, rispetto alle 530 libbre del CitationJet.
Sono stati consegnati 239 CitationJet CJ1 fino a quando la linea di produzione è passata al CitationJet CJ1+.
CitationJet CJ1+
Nel 2005, Cessna iniziò le consegne del CJ1+. Sebbene il CJ1, con la sua nuova cabina di pilotaggio, abbia riscosso un buon successo tra i clienti, alcuni avevano ancora dei dubbi sulle prestazioni dell’aereo in alcuni aspetti. Per mitigare questo problema, il CJ1+ sostituì i Williams FJ44-1A del CitationJet e del CJ1+ con i nuovi turboventilatori FJ44-1AP potenziati e dotati di sistema FADEC.
Citation M2
A causa del successo commerciale del CitationJet e del CJ1, minacciato dall’emergere dell’Embraer Phenom 100E, nel 2011 Cessna ha apportato un aggiornamento completo alla cellula del Modello 525 che l’ha mantenuta in gran parte comune con i primi due modelli della linea, nonostante la produzione del CJ1 fosse cessata al momento della sua introduzione.
Sebbene Cessna apprezzasse la popolarità del Pro Line 21 tra i piloti con esperienza di linea, per stare al passo con la concorrenza la suite avionica scelta fu la più moderna G3000 di Garmin.
Il motore FJ44-1AP fu sostituito dal migliorato FJ44-1AP-21. Questo cambiamento ha portato a un aumento della spinta fino al 15% nelle impostazioni di crociera e a un miglioramento del 5% delle prestazioni a caldo e ad alta quota. I nuovi motori erano anche più facili da manutenere, con un TBO standard di 5000 ore rispetto alle 3500 dei modelli precedenti. Per migliorare le prestazioni, le ali sono state allungate di 4 pollici ciascuna per ospitare piccole winglet.
I test di volo del Citation M2 hanno dimostrato prestazioni eccellenti, anche rispetto al già potente Citation CJ1+. Nella sua ultima versione, questo modello 525 viaggia a 392 KTAS a FL400 e consuma 740 libbre di carburante all’ora, con un carico di 9646 libbre. L’autonomia è cresciuta a 1150 nmi più le riserve NBAA, e il Citation M2 può compiere il viaggio in sole 2 ore e 49 minuti. La salita al tetto di servizio di 41000 piedi avviene in 24 minuti.
Quando l’ultimo Citation Mustang ha lasciato la linea di produzione Cessna nel 2017, il Citation M2 è diventato la principale offerta di business jet entry-level dell’azienda.
Dove trovare i pezzi di ricambio
Indipendentemente dalla variante, alla fine il Modello 525 è un prodotto Cessna ancora in produzione. Ciò significa che fa parte di quella che probabilmente è la più grande catena di distribuzione di ricambi al mondo nel settore dell’aviazione.
Grazie all’enorme numero di officine che collaborano con Cessna per la manutenzione dei business jet in tutto il mondo, è facile trovare su richiesta i ricambi per qualsiasi modello di aeromobile e i ricambi a corto di scorte possono essere ordinati e consegnati in modo molto tempestivo indipendentemente dalla posizione dell’aeromobile.
Problemi comuni del Cessna 525
La famiglia Cessna Model 525 ha avuto un periodo di servizio relativamente tranquillo e la maggior parte dei proprietari lo descrive come un ottimo aereo da avere grazie alla sua natura priva di problemi. Come per la maggior parte dei jet, tuttavia, ci sono stati momenti di crisi che hanno richiesto indagini e interventi correttivi.
Un esempio si è verificato nel giugno 2008, quando un Cessna CitationJet in volo commerciale ha dovuto ammarare al largo della costa di Washington. La causa dell’incidente, secondo quanto riferito, è stata un’avaria al trim poco dopo il decollo, che ha mandato il jet in picchiata di 40°.
Dopo ripetuti tentativi falliti di rimediare alla situazione, il pilota ha scelto di ammarare utilizzando qualsiasi controllo disponibile. L’aereo ha impattato con l’acqua con le ali livellate a una velocità di 100 nodi e, grazie agli sforzi del pilota, sia lui che i passeggeri sono riusciti a uscire dall’aereo in sicurezza senza riportare gravi lesioni.
Questo incidente ha dato il via a un’indagine approfondita e a test sui componenti che compongono il sistema di trim elettrico del modello 525, che hanno rilevato che il design del circuito associato presentava un possibile punto di guasto singolo. Questo incidente, in particolare, è stato aggravato dalla mancanza di un sistema di allarme per le situazioni di trim in fuga, per cui il pilota non ha avuto il tempo sufficiente per reagire adeguatamente al problema utilizzando le procedure di checklist prescritte.
Un problema non esclusivo del Modello 525, ma di tutti i jet a equipaggio singolo, è il carico di lavoro del pilota, in particolare nel Cessna CitationJet originale con EFIS Honeywell. Quasi tutti gli incidenti che hanno coinvolto gli aeromobili Modello 525 sono stati causati principalmente da errori del pilota, sia durante la pianificazione del volo che in volo.
L’interfaccia user-friendly del Garmin G3000 montato sul Citation M2 ha fatto miracoli per mitigare in larga misura questi problemi, sebbene anche il Pro Line 21 installato sul CJ1 e sul CJ1+ abbia contribuito a ridurre il tasso di incidenti di questo tipo.
Opzioni assicurative
Come nel caso della maggior parte degli aerei ad alte prestazioni, la ricerca di un’assicurazione conveniente per la famiglia Model 525 dipende in larga misura dall’esperienza e dalle qualifiche del pilota o dei piloti incaricati di pilotare l’aereo.
Secondo il broker aeronautico BWI FLY, un CitationJet standard può avere una copertura di responsabilità civile e di scafo del valore di 1 milione di dollari ciascuno per un prezzo compreso tra 8800 e 12600 dollari all’anno. Questo dipende dal fatto che il pilota o i piloti abbiano una licenza commerciale, un’abilitazione IFR e un’abilitazione multimotore, con 3000 ore di volo registrate, di cui 1000 in velivoli multimotore e un minimo di 50 sul CitationJet.
Nel caso del più recente Cessna Citation M2, con una suite avionica Garmin G3000 e motori con un TBO più elevato, questa forbice scende a 6800-9600 dollari all’anno grazie alla maggiore affidabilità del propulsore e al minore carico di lavoro del pilota, che a loro volta riducono il rischio di incidenti e rendono il jet più sicuro per piloti e assicuratori.
Valore di vendita
Grazie alla sua natura economica e alla facilità di accesso ai ricambi, la famiglia del Modello 525 ha mantenuto un buon valore di rivendita sin dalle prime consegne nel 1992. Un CitationJet di serie in buone condizioni si aggira intorno a 1,5 milioni di dollari. Le unità CJ1 più giovani vengono normalmente vendute a un prezzo compreso tra 1,8 e 2,6 milioni di dollari.
Parte del motivo per cui il Modello 525 rimane finanziariamente accessibile è dovuto al suo approccio più “vintage” alle attrezzature rispetto ad alcuni concorrenti, e quindi alla mancanza di alcuni lussi moderni che in seguito sono diventati standard del settore, come la capacità di avvicinamento RNP e i motori dotati di sistemi FADEC. Per gli acquirenti, questo significa essenzialmente che l’eliminazione di alcuni comfort rende possibile l’acquisto di velivoli economici e con poche ore di volo.
Al di là del kit originale, tuttavia, è anche possibile acquistare un Cessna Model 525 e portarlo nel 21° secolo spendendo comunque meno di quanto si spenderebbe per un jet concorrente con un’avionica più recente. A seconda della suite e dell’officina scelta, i proprietari di CitationJet hanno riportato valori compresi tra 3 e 4 milioni di dollari per l’aeromobile e gli aggiornamenti combinati.
Recensioni dei proprietari del Cessna 525
I proprietari e i piloti del modello 525 amano l’aereo proprio per le ragioni che Cessna si aspettava da loro. Il CitationJet non fa troppe promesse, scegliendo invece di fornire un jet onesto e affidabile, con prestazioni adeguate e maneggevolezza.
La sua affidabilità è un punto di forza per i clienti business, che sanno di poter contare sul Model 525 per essere accompagnati alle riunioni più importanti. Anche i costi sono una caratteristica apprezzabile, in quanto la manutenzione è molto prevedibile e senza sorprese.
I piloti apprezzano la maneggevolezza del Citation 525 perché è dolce e indulgente, e questo rende molto più confortevole il passaggio da tipi diversi, anche da Cessna con motore a pistoni come il Model 310.
Aerei simili
Il Cessna Model 525 compete nel segmento dei jet leggeri e molto leggeri, il che significa che la concorrenza è aumentata sin dalla sua introduzione.
Negli ultimi anni, è opinione diffusa che il principale concorrente del CitationJet e dei suoi derivati sia la linea Phenom dell’azienda aerospaziale brasiliana Embraer. L’attuale ingresso dell’azienda nel segmento dei velivoli molto leggeri è la famiglia Phenom 100, arrivata sul mercato alla fine del 2008.
Il Phenom è un avversario pericoloso grazie alla sua filosofia di progettazione molto moderna e a quella che è probabilmente la migliore cultura del servizio clienti nel mercato dell’aviazione d’affari. Dal punto di vista delle prestazioni, il Phenom 100 si colloca nella stessa fascia del Model 525, e anche i costi di acquisto e di esercizio lo collocano nella stessa fascia.
Altri velivoli in lizza per lo stesso segmento di mercato sono l’Honda HA-420 HondaJet del 2003, facilmente identificabile per l’esclusivo supporto del motore sopra l’ala, e in parte il Pilatus PC-24, anche se quest’ultimo si avvicina maggiormente alla definizione di jet leggero, con capacità superiori ma anche un prezzo di acquisto e di esercizio altrettanto elevato.
Domande
- Il Citation M2 ha una toilette? No. A causa delle dimensioni compatte della cabina, Cessna ha scelto di rinunciare alla toilette nel Citation M2.
- Il CJ1 è a pilotaggio singolo? Sì. Come tutti i modelli 525 e derivati. Come tutti i modelli 525 e derivati, il CJ1 può essere pilotato da uno o due piloti, a seconda delle preferenze.
- Quanto può volare un CJ1? Il Cessna Citation CJ1 ha un’autonomia massima di 1290 miglia nautiche, incluse le riserve.
- Quanto carburante contiene un Cessna 525? I serbatoi del Cessna CitationJet, CJ1, CJ1+ e Citation M2 hanno tutti la stessa capacità di 492 galloni.
- Quanto è veloce un Cessna Citation M2? Il Citation M2, la versione più veloce del Modello 525, può raggiungere i 400 nodi di velocità reale.