Ho trascorso centinaia di ore negli aeroporti per recarmi in cabina di pilotaggio o in cabina, e non ho mai smesso di essere ipnotizzato dagli aerei, indipendentemente da dove sono seduto. È difficile immaginare il livello di genialità e di ingegneria che si cela dietro la progettazione di un aereo. Ma l’ingegno raggiunge i massimi livelli quando si superano le dimensioni di ogni cosa.
L’umanità è sempre stata ossessionata dalle dimensioni: tutto deve essere più grande. Potrebbe sembrare che questa tendenza abbia fatto il suo corso nell’aviazione, dal momento che sia il Boeing 747 che l’Airbus A380 stanno per essere eliminati. Il primo ha cambiato il corso dell’aviazione globale, mentre il secondo ha introdotto i passeggeri commerciali in un’esperienza di volo che prima era disponibile solo per i passeggeri a bordo di jet privati.
Tuttavia, l’umanità sogna sempre più in grande e aerei come il Boeing 777 sostituiranno le loro controparti più vecchie, inaugurando una nuova era di velivoli giganteschi.
Aerei commerciali più grandi di tutti i tempi
Questo elenco non classifica gli aerei più grandi del mondo perché non esiste un criterio per questi jumbo jet. Alcuni sono jet passeggeri, altri cargo e altri ancora cargo militari, quindi classificarli è quasi impossibile. Ma una cosa che accomuna tutti gli aerei di questo elenco è la fusoliera più lunga di 70 m (229,6 piedi), tranne uno.
Tuttavia, se un aviatore dovesse scegliere il più grande aereo di grandi dimensioni, sarebbe senza dubbio il Boeing 747. Ha inventato la categoria dei jumbo jet e ha spinto i limiti dell’aeronautica dell’epoca, ha avuto una produzione impressionante di 54 anni ed è il jumbo jet più venduto in assoluto.
Boeing 747
Non è una sorpresa che questo elenco inizi con il Boeing 747. È il jumbo jet originale e ha dato il via alle rotte aeree a lungo raggio, ha reso i viaggi aerei accessibili alle masse e ha collegato il mondo. È stato creato quando l’amministratore delegato di Pam American Airways, Juan Trippe, chiese a Boeing un aereo due volte e mezzo più grande del Boeing 707 e lo volle in tre anni.
Nel 1996, un’impresa di questa portata era inaudita e la Boeing dovette costruire uno stabilimento per la produzione del B747 a causa delle sue dimensioni. Il Boeing 747 è stato introdotto con il suo partner di lancio Pan American Airways ed è stato il più grande aereo di linea per passeggeri fino all’introduzione dell’Airbus A380 nel 2007.
Dal 1996, Boeing ha realizzato 34 varianti del B747. La variante più grande del B747 è il B747-8; purtroppo, è anche la variante finale. L’ultimo B747 uscirà dalla linea di produzione nel 2022, ponendo fine a un’impressionante serie di 54 anni durante i quali sono state vendute 1.573 unità.
Specifiche B747-8
| B747-8 | |
| Lunghezza | 250 ft 2 in (76,30 m) |
| Altezza | 63 ft 6 in (19,40 m) |
| Apertura alare | 224 ft 5 in (68,40 m) |
| MTOW | 987.000 libbre (447.696 kg) |
| Occupazione massima | 660 |
Boeing Dreamlifter
Il Boeing Dreamlifter è un Boeing 747 modificato, costruito per trasportare rapidamente parti del Boeing 787 Dreamliner dopo che i clienti avevano fatto pressione sull’azienda affinché consegnasse gli aerei più velocemente. Tuttavia, i pezzi non sarebbero entrati nemmeno nell’Antonov An-225, quindi Boeing ha dovuto escogitare una soluzione.
L’azienda si è ispirata al Supper Guppy della NASA e ha convertito quattro B747-400 passeggeri usati, tre provenienti da compagnie aeree cinesi e uno dalla Malesia. Boeing ha creato il Dreamlifter con l’aiuto di Rocketdyne, Gamesa Aeronautica e Evergreen Aviation Technologies Corp. L’aereo completato è stato visto per la prima volta nel 2006 ed è stato designato 747-400 Large Cargo Freighter (LCF).
Il Dreamlifter ha un carico utile massimo di 113.400 kg e può volare a pieno carico per sole 4.200 miglia nautiche, ma il carico utile non è mai stato al centro del progetto, bensì il volume. Il vano di carico del Dreamlifter ha un volume totale di 1.840 m³. Il carico viene caricato sull’aeromobile tramite un portellone di coda a battente, che permette di aprire l’intera cabina di pilotaggio, consentendo di caricare le ali e le sezioni della fusoliera del Dreamliner.
Specifiche Boeing 747-400 LCF
| B747-400 LCF (Dreamlifter) | |
| Lunghezza | 250 ft 2 in (76,30 m) |
| Altezza | 70 ft 8 in (21,54 m) |
| Apertura alare | 211 ft 5 in (64,4 m) |
| MTOW | 803.001 libbre (364.235 kg) |
| Volume | 64.979 ft³ (1.840 m³) |
Boeing 777-9
Gli aerei 777X di Boeing sono destinati a prendere il posto del B747-8, recentemente ritirato. Il 777-9 è solo in fase di certificazione e le compagnie aeree prevedono che Boeing consegnerà il primo aereo nel 2025. Il 777-9 misura 76,25 m dalla punta alla coda e supererà il Boeing 747-8 come aereo di linea più lungo. È stato proposto un 777-10, ma non ci sono piani concreti per la sua realizzazione.
Il Boeing 777-9 avrà un limite di uscita di 475 passeggeri, anche se si prevede che la capacità di posti a sedere tipica sarà di circa 420 persone. L’aereo avrà un MTOW di 775.000 libbre (351.500 kg) e un’autonomia massima di 7.285 nm (13.500 km). Il 777-9 è anche il primo aereo commerciale a incorporare le estremità alari pieghevoli. Questa caratteristica gli consente di volare in aeroporti ad alta densità che hanno uno spazio limitato per i gate. Quando è aperto, l’apertura alare dell’aereo misura 235 ft 5 in (71,75 m).
Specifiche Boeing 777-9
| B777-9 | |
| Lunghezza | 251 ft 9 in (76,73 m) |
| Altezza | 64 ft 7 in (19,68 m) |
| Apertura alare | 235 ft 5 in (71,75 m) |
| MTOW | 775.000 lb (351.500 kg) |
| Occupazione massima | 475 |
Airbus A380
L’Airbus A380 ha detronizzato il Boeing 747 come il più grande aereo da turismo in servizio quando è stato lanciato nel 2007. A differenza del Boeing 747, il ponte superiore dell’Airbus A380 si estende per tutta la lunghezza della fusoliera, rendendolo un vero e proprio aereo a due piani.
L’A380 è una meraviglia dell’ingegneria moderna; ha un peso massimo al decollo di 1.234.600 lb (560.000 kg), un limite di uscita di 853, un’apertura alare di 79,8 m (261,8 piedi), un volume totale di tutti e tre i ponti (compresa la stiva merci/bagagli) di 1.570 m³ (55.444 ft³) o, come dice Airbus, “abbastanza spazio per 35 milioni di palline da ping-pong”.
Questo lo rende il più grande aereo di linea per passeggeri per peso, occupazione, apertura alare e volume. Queste specifiche non sorprendono, poiché i progettisti dell’aereo avevano un unico obiettivo: rubare quote di mercato al Boeing 747, che era l’aereo a lungo raggio da battere nei primi anni 2000.
L’A380 è stato acquistato dalle compagnie aeree che si concentravano su un modello hub-and-spoke; era anche popolare tra le compagnie aeree di lusso come Emirates, che sfruttavano lo spazio per offrire ai passeggeri servizi come docce e suite di prima classe. Tuttavia, la maggior parte delle compagnie aeree non era in grado di riempire la capacità di posti dell’A380 per renderlo economicamente vantaggioso. Poiché l’industria dell’aviazione si è spostata verso un modello point-to-point, gli aerei bimotore a lungo raggio sono diventati l’arma preferita.
Inoltre, la pandemia COVID-19 ha bloccato i viaggi aerei e reso obsoleti gli aerei, con conseguenti pensionamenti di massa. L’A380 è un fallimento economico perché Airbus ha impiegato circa 32 miliardi di dollari per svilupparlo e l’azienda ha venduto solo 251 unità, che non hanno coperto i costi di sviluppo. Nel 2021 la produzione dell’A380 terminerà, a soli 18 anni dall’inizio.
Specifiche A380
| A380-800 | |
| Lunghezza | 72,7 m |
| Altezza | 24,1 m |
| Apertura alare | 79,8 m |
| MTOW | 1.234.600 lb (560.000 kg) |
| Occupazione massima | 853 |
| Volume totale | 55.444 ft³ (1.570 m³) |
Airbus Beluga XL
L’Airbus Beluga XL è il successore dell’Airbus Beluga. Come il Boeing Dreamlifter, il Beluga è utilizzato per trasportare i componenti dell’Airbus alla loro destinazione finale per l’assemblaggio. Il Beluga XL è stato introdotto in servizio nel gennaio 2020.
Il Beluga XL è basato sull’A330, ma è un mash-up di diverse varianti dell’aeromobile. La struttura principale è basata su un A330-200 Freighter per garantire resistenza e rigidità. Per motivi di prestazioni, la parte anteriore dell’aeromobile è basata sull’A330-200, mentre la parte posteriore è basata sull’A330-300. Le parti del Bulga sono prodotte da Stelia Aerospace, una filiale di Airbus.
Airbus ha deciso di costruire il Beluga XL per l’esatto motivo per cui Boeing ha deciso di costruire il Dreamlifter. Anche se Airbus dispone già di una flotta di Beluga, l’XL era necessario per aumentare l’efficienza e la velocità di produzione. Entro il 2023, tutti e sei i Beluga XL si uniranno alla flotta Beluga esistente per consegnare componenti Airbus in tutto il mondo.
Specifiche A330 Beluga XL
| A330-743L | |
| Lunghezza | 207 ft (63,1 m) |
| Altezza | 62 ft (18,9 m) |
| Apertura alare | 197 ft 10 in (60,3 m) |
| MTOW | 500.449 libbre (227.000 kg) |
| Volume totale | 78.000 ft³ (2.209 m³) |
Antonov AN-225 Mriya
L’Antonov AN-225 Mriya è uno dei più riconoscibili aerei di grandi dimensioni esistenti. Il Mriya detiene il record dell’aereo più pesante mai costruito e aveva un peso massimo al decollo di 1.410.958 libbre (640.000 kg). Per decollare, il Mriya era alimentato da sei motori turboventola Progress D-18T ad alto bypass che producevano 51.600 lbf (229,5 kN) di spinta ciascuno, per un totale di 309.600 lbf (1.377 kN). Il Mriya detiene anche il record della più lunga apertura alare per un aereo operativo, misurando 290 piedi (88,4 m).
Il Mriya come aereo ha poco senso dal punto di vista finanziario, ma è sopravvissuto perché nessun altro velivolo era in grado di fare ciò che faceva. Il velivolo trasportava carichi pesanti che normalmente erano impossibili da trasportare per via aerea, come pale per turbine eoliche e parti dei razzi Delta e Atlas.
L’Antonov AN-225 Mriya è stato costruito per trasportare le navette spaziali di fabbricazione sovietica e ne è stato costruito solo uno. Fu distrutto nel suo hangar il 24 febbraio, durante l’invasione russa dell’Ucraina. Un secondo esemplare è stato avviato ma non è mai stato completato per mancanza di interesse e di fondi. Tuttavia, il Mriya potrebbe tornare a volare se si crede al presidente ucraino Zelensky.
Specifiche AN-225 Mriya
| AN-225 Mriya | |
| Lunghezza | 275 ft 7 in (84 m) |
| Altezza | 59 ft 5 in (18,1 m) |
| Apertura alare | 290 ft (88,4 m) |
| MTOW | 1.410.958 libbre (640.000 kg) |
| Volume della stiva di carico | 46.000 ft³ (1.300 m³) |
Hughes H-4 Hercules
L’Hughes H-4 Hercules è l’unico aereo di questa lista ad essere costruito in legno. Lo “Spruce Goose” è nato da un’idea di Henry Kaiser ed è stato progettato e realizzato dall’azienda di Howard Hughes, la Hughes Aircraft Co. Fu inventato dopo che il governo degli Stati Uniti chiese una portaerei militare in grado di aggirare gli U-Boat tedeschi.
L’H-4 Hercules era realizzato in materiali compositi Duramold ed era alimentato da otto motori a pistoni radiali Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major che producevano un totale di 24.000 CV (17.600 kW). Ogni motore azionava un’elica Hamilton Standard a quattro pale e velocità costante. L’H-4 ha l’apertura alare più lunga di qualsiasi altro velivolo mai costruito, con l’incredibile misura di 97,82 m (320 piedi e 11 pollici).
Questa combinazione permetteva all’H-4 Hercules di trasportare teoricamente fino a 750 truppe armate o due Sherman. Hughes non riuscirà mai a testare le capacità dell’H-4, poiché l’aereo volò solo una volta, per dimostrare al Senato che i 22 milioni di dollari di fondi governativi spesi per il suo sviluppo non erano stati vani.
Il volo di prova ebbe luogo il 2 novembre 1947. A bordo c’erano 36 persone, compreso Hughes ai comandi. L’H-4 volò per meno di un miglio nautico, accelerò fino a una velocità massima di 117 kts (217 kmph) e raggiunse solo un’altitudine di 70 ft (21 m). L’intero volo durò solo 26 secondi.
L’H-4 trascorse il resto dei suoi giorni all’interno del suo hangar, mantenuto dalla compagnia Hughes fino alla morte di Hughes. Oggi l’aereo si trova all’Evergreen Aviation and Space Museum di McMinnville, Oregon.
Specifiche H-4 Hercules
Le specifiche riportate di seguito sono teoriche perché l’aereo non è mai stato pienamente operativo.
| H-4 Hercules | |
| Lunghezza | 218 ft 8 in (66,65 m) |
| Altezza | 79 ft 4 in (24,18 m) |
| Apertura alare | 320 ft 11 in (97,82 m) |
| BEW | 250.000 libbre (113.398 kg) |
| Peso lordo | 400.000 libbre (181.437 kg) |
| Soglia di servizio | 20.900 ft |
| Occupazione massima | 753 |
Korabl Maket (mostro del Mar Caspio)
Il Korabl Maket (KM) è uno dei velivoli più singolari di questa lista perché è un veicolo a effetto suolo o un ekroplano in russo. Un veicolo a effetto suolo vola a pochi metri dal suolo su un “cuscino” d’aria tra la superficie e l’ala. Volare nell’inviluppo dell’effetto suolo riduce la resistenza aerodinamica indotta fino al 50% ed è estremamente efficiente.
Il Korabl Maket è stato chiamato mostro del Mar Caspio dai servizi segreti americani quando è stato scoperto, a causa della sua forma e delle sue dimensioni poco ortodosse. Il KM è nato da un’idea di Rostislav Alexeyev ed è stato costruito dal Central Hydrofoil Design Bureau dell’Unione Sovietica. Quando fu costruito, nel 1966, era l’aereo più grande del mondo e lo sarebbe rimasto fino al 1988.
Il KM era stato progettato principalmente per il trasporto militare, ma poteva anche essere equipaggiato con missili di superficie per colpire navi e altri obiettivi sulla terraferma. Poiché il KM volava così vicino al suolo, non era praticamente rilevabile dai radar. In seguito, il KM si schiantò durante un volo di prova a causa di un errore del pilota, ma fu ritenuto troppo costoso da ripristinare e venne abbandonato. Ma il progetto fu un successo e diede vita all’Ekroplano di classe Lun.
Il KM era spinto da 10 motori a turbogetto Dobrynin VD-7 che producevano un totale di 286.700 lbf (1.275,3 kN), che spingevano l’aereo a una velocità massima di 400 kts (740 kmph). Tuttavia, le fonti sostengono che questo dato sia esagerato e che la velocità reale sia di circa 350 kts (650). Il KM vantava un raggio d’azione di 810 miglia nautiche (1.500 km/h) grazie alla bassa resistenza aerodinamica indotta che si verificava volando a un’altitudine massima di 14 metri.
L’uso dell’effetto suolo significava che non era necessaria una grande apertura alare, quindi il KM, che era lungo 301 ft 10 in (92,00 m) e aveva una MTOW di 1.199.315 libbre (544.000 kg), aveva solo un’apertura alare di 123 ft 4 in (37,60 m).
Specifiche del Korabl Maket (Mostro del Mar Caspio)
| Korabl Maket | |
| Lunghezza | 301 ft 10 in (92,00 m) |
| Apertura alare | 123 ft 4 in (37,60 m) |
| BEW | 250.000 libbre (113.398 kg) |
| MTOW | 1.199.315 libbre (544.000 kg) |
| Gamma | 810 nm (1.500 km/h) |
Lockheed C-5 Galaxy
Il Lockheed C-5 Galaxy è un aereo ad ala alta, quadrimotore, con coda a T ed è il più grande aereo da trasporto militare utilizzato dall’esercito degli Stati Uniti. È stato introdotto in servizio nel 1970 ed è ancora in uso 52 anni dopo. Il C-5 è il risultato del progetto Heavy Logistics System commissionato dall’esercito nel 1964. Il fallimento dell’offerta della Boeing per questo progetto ha spianato la strada al B747.
Il C-5 è alimentato da quattro motori turboventola General Electric TF39 ad alto bypass. Il TF39 è stato il primo motore a reazione high-bypass sviluppato e successivamente è stato trasformato nel General Electric F138, che equipaggia la variante Super Galaxy. Il primo produce 43.300 lbf (193 kN), mentre il secondo produce 51.000 lbf (230 kN).
Il C-5 ha una lunghezza di 75,31 m, che lo rende più lungo dell’A380. Senza carico utile, il C-5 ha un’autonomia di 7.000 miglia nautiche (13.000 km), che scende a 2.300 miglia nautiche (4.260 km) quando l’aereo è a pieno carico. Tuttavia, il C-5 può fare rifornimento in volo, quindi l’autonomia non è un problema.
Lockheed ha prodotto un totale di 131 esemplari del C-5 Galaxy; 81 erano la variante originale C-5A, mentre i restanti 50 esemplari erano il C-5B aggiornato. Nel 2002, i C-5 sono stati sottoposti al programma di modernizzazione dell’avionica (AMP), per adeguare i velivoli a nuovi sistemi di autopilotaggio, nuovi display e migliori apparecchiature di comunicazione e navigazione.
Quattro anni dopo, l’Air Force ha deciso di introdurre il programma di miglioramento dell’affidabilità e di reingegnerizzazione dei C-5 (RERP). I motori furono aggiornati al General Electric F138 con nuovi piloni. Il carrello d’atterraggio, il telaio e la pelle furono tutti revisionati per rendere l’aereo operativo fino al 2040.
Specifiche C-5 Super Galaxy
| C-5 Super Galaxy | |
| Lunghezza | 247 ft 10 in (75,3 m) |
| Apertura alare | 222 ft 9 in (67,89 m) |
| Altezza | 65 ft 1 in (19,84 m) |
| Carico utile | 81.001 libbre (127.460 kg) |
| MTOW | 840.000 libbre (381.024 kg) |
| Gamma | 810 nm (1.500 km/h) |
Boeing B-52 Stratofortress
Chiamato affettuosamente BUFF (Big Ugly Fat Fucker) dall’Air Force, il Boeing B-52 Stratofortress è stato introdotto in servizio nel 1995 ed è tuttora in volo, il che lo rende uno degli aerei militari più longevi in circolazione. Il B-52 è un bombardiere strategico subsonico a lungo raggio che funge anche da pattugliatore aereo. Da quando è stato messo in servizio, la Boeing ha costantemente provveduto alla manutenzione e all’aggiornamento del B-52, per mantenerlo in condizioni di volare e tecnologicamente al passo con i tempi.
Il B-52 può trasportare armamenti per 31.500 kg ed è progettato per lanciare praticamente ogni tipo di ordigno possibile, dalle armi nucleari alle bombe convenzionali e tutto il resto. Il B-52 è in servizio attivo fin dalla guerra fredda e ha svolto un ruolo importante sia nella guerra del Vietnam che in quella del Golfo.
Il B-52 è alimentato da otto turboreattori Pratt & Whitney TF33-P-3/103 che producono 17.000 lbf (76 kN) di spinta ciascuno. Questi motori sono tutt’altro che efficienti dal punto di vista del consumo di carburante rispetto agli standard odierni, ma l’Air Force ha avviato un programma per riprogettare il B-52 con motori Rolls Royce BR725, che sono stati militarizzati e ora sono chiamati motori F130.
L’aumento di potenza potrebbe essere sufficiente per cambiare la configurazione dei motori da otto a quattro. Tuttavia, la coda del B-52 non ha l’autorità per tenere sotto controllo l’aereo in caso di guasto critico ai motori, quindi potrebbe non accadere.
La Boeing ha prodotto 13 varianti, compresi i prototipi dal 1952 al 1962, per un totale di 744 esemplari. L’aereo è stato introdotto in servizio nel 1955 e non è ancora previsto il suo pensionamento.
Specifiche Boeing B-52 Stratofortress
| Boeing B-52 Stratofortress | |
| Lunghezza | 159 ft 4 in (48,5 m) |
| Apertura alare | 185 ft 0 in (56,4 m) |
| Altezza | 40 ft 8 in (12,4 m) |
| Carico utile | 81.001 libbre (127.460 kg) |
| MTOW | 488.000 lb (221.323 kg) |
| Gamma | 8.816 nm (16.327 km) |
| Raggio di combattimento | 7.600 nm (14.200 km) |
Stratolauncher
Decollo e partenza del primo volo dello StratoLauncher
Lo Stratolauncher è uno spettacolo da vedere. Questo velivolo sperimentale è un’astronave madre a doppia fusoliera e sei motori che attualmente detiene il titolo per la più lunga apertura alare di qualsiasi altro velivolo, battendo l’enorme apertura alare dell’H-4 Hercules di 320 piedi e 11 pollici (97,82 m) con la sua mastodontica apertura alare di 385 piedi (117 m), che gli ha fatto guadagnare il soprannome di “Oca spaziale”.
Lo Stratolauncher, o ROC, è costruito da Scaled Composites per il lancio aereo delle navette spaziali. Le specifiche del ROC sono grandi quanto la sua apertura alare. Il ROC è alimentato da sei turbofan Pratt and Whitney PW4056 che producono 56.750 libbre (252,4 kN) di spinta ciascuno, per un totale di 340.500 libbre (1.514,4 kN).
Ha bisogno di tutta la spinta possibile perché è un aereo pesante. Il peso massimo nominale al decollo è di 1.300.000 libbre (589.670 kg), mentre il carico utile è di ben 550.000 libbre (249.475 kg). Per trasportare tutto questo peso a terra, il ROC ha un totale di 28 ruote, 12 sul carrello di atterraggio principale e due sul carrello di prua, su ogni fusoliera.
Il ROC è attualmente in fase di test di volo e ha completato il suo settimo volo di prova nel giugno 2022. È stato testato il limite di servizio del ROC, che è stato in grado di volare fino a 11.000 m (35.000 piedi) con il suo carico utile e ha un raggio di traghettamento totale di 2.500 nm (4.600 km).
Specifiche Stratolauncher
| Stratolauncher | |
| Lunghezza | 238 ft (73 m) |
| Apertura alare | 385 ft (117 m) |
| Altezza | 50 ft (15 m) |
| BEW | 500.000 lb (226.796 kg) |
| MTOW | 1.300.000 libbre (589.670 kg) |
| Carico utile | 550.000 lb (250.000 kg) |
| Raggio del traghetto | 1.000 nm (1.900 km) |
| Raggio di combattimento | 2.500 nm (4.600 km) |
Domande
Quando volerà lo Stratolauncher?
Il velivolo ha volato per la prima volta il 13 aprile 2019. Al momento non si conosce la tempistica per la sua introduzione.
Perché il Boeing 777X ha le estremità alari ripiegabili?
Il 777X ha le estremità alari pieghevoli per poter volare negli aeroporti ad alta densità che hanno uno spazio limitato per i gate.
Perché i militari non sostituiscono i B-52 e i C-5?
Produrre un velivolo militare all’avanguardia costa miliardi, e rimanere al passo con la curva tecnologica e con gli altri Paesi richiede uno sviluppo costante, che spesso si traduce in un superamento dei costi.
Un esempio lampante è il progetto F-35. Quindi, quando le forze armate hanno a disposizione velivoli che funzionano bene e che possono essere utilizzati per lunghi periodi con modifiche più piccole e meno costose, ne approfittano, anche se il velivolo potrebbe aver perso il suo vantaggio tecnologico.
Perché i Jumbo Jet non sono più fattibili?
L’industria dell’aviazione si è allontanata dal modello hub-and-spoke, in cui i grandi aerei trasportano i passeggeri all’aeroporto principale, come O’Hare, e i piccoli aeroporti regionali li portano a destinazione. Al contrario, è diventato più economico volare direttamente verso la destinazione finale; questo modello è chiamato point-to-point. La riduzione del numero di passeggeri per volo fa sì che gli aerei ad alta densità non siano più necessari come un tempo.
stratofortezza
Conclusione
Questi giganti dell’industria aeronautica non sono stati costruiti perché potevano esserlo; sono stati costruiti perché erano necessari. E dovremmo essere contenti che lo siano stati, perché ogni aereo di questa lista ha spinto l’ingegneria aeronautica ai suoi limiti e li ha superati, permettendo a piloti e passeggeri di godere di viaggi aerei commerciali migliori e più sicuri.